Тренд на контейнеризацию продукции нефте- и газохимии продолжается, но чтобы он укреплялся, необходимо пополнять парк танк-контейнеров и развивать сопутствующую инфраструктуру. С уходом западных игроков открылись возможности для российских производителей контейнеров-цистерн. Между тем эксперты неоднозначно относятся к тому, смогут ли отечественные вагоностроители воспользоваться ситуацией и закрыть существующий спрос на спецпарк в этом сегменте перевозок.
Драйвер контейнеризации
Контейнеры-цистерны можно разделить на три основных типа: для транспортировки химических грузов, СПГ и СУГ. Примечательно, что газовые танк-контейнеры появились первыми на российском рынке перевозок и отечественным заводам тогда удалось насытить спрос, в том числе за счет типовых моделей. Но как только появилась потребность в расширении линейки перевозимых грузов, в первую очередь за счет продукции нефтехимии, отечественные производители стали отставать от запроса потребителей, рассказал независимый эксперт Евгений Богданов.
Операторы самостоятельно искали пути решения вопроса с пополнением подвижного состава. Одни модернизировали имеющийся парк, другие обратились к западным собственникам-арендодателям. «Так как российские предприятия не смогли на начальной стадии освоить производство химических контейнеров, основным источником формирования парка являлась их аренда. И даже после того, когда были налажены поставки новых контейнеров из Китая, аренда контейнеров-цистерн оставалась наиболее привлекательной», — отметил эксперт.
Форматы партнерства развивались, добавил он. Если на первых порах в Россию поступали в основном б/у танк-контейнеры, то впоследствии зарубежные арендодатели стали предлагать под заказ совершенно новый парк. Попытки же российских производителей занять место в этом процессе не принесли значимого результата. С уходом западных компаний с рынка РФ после 2022 года вектор насыщения парка переместился на его приобретение. «С увеличением спроса на покупку контейнеров-цистерн, соответственно, открывается окно возможностей у наших предприятий. И при разумной маркетинговой политике они могут занять часть вновь формируемого рынка», — не исключает Е. Богданов.
По данным Tank Container World, к настоящему времени парк контейнеров-цистерн в России увеличился примерно до 32 тыс. ед. Темпы пополнения связаны во многом с развитием производства химической продукции, расширением интермодальных маршрутов, говорит гендиректор группы компаний «Бертчи» Сергей Тюпин. Хотя некоторые предприятия до сих пор предпочитают грузить химикаты в вагоны, другие представители отрасли понимают, что можно эффективно хранить, перевозить грузы именно в танк-контейнерах, рассказал С. Тюпин. Причем в России, считает он, есть серьезный потенциал с точки зрения мультимодальных перевозок, осуществляемых несколькими видами транспорта без промежуточного перелива продукции, а значит, востребованность контейнеров-цистерн будет расти.
Продукты нефтехимии в последнее время становятся одним из драйверов контейнеризации на железных дорогах. Согласно данным РЖД в 2023 году перевозки в контейнерах по номенклатуре «химикаты и сода» достигли 800 тыс. TEU (всего на сети перевезено 7,4 млн TEU), тогда как в
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин связывает тенденцию роста в том числе с выводом специальных вагонов-цистерн из эксплуатации, по которым не было разрешено продление срока службы. При этом танк-контейнеры конкурируют с другой тарой. Предприятиям порой невыгодно получать некоторые виды химической продукции из Китая в IBC-кубах, которые загружаются в универсальные контейнеры, из-за особенностей выгрузки в зимний период, проинформировал С. Тюпин.
В российской танк-контейнерной логистике появляются новые технические решения. Так, «Спецтрансгарант» заказал в Китае 200 танк-контейнеров объемом 30 м3, которые отличаются увеличенной вместимостью, что позволяет перевозить больше груза, чем в стандартных с объемом 26 м3. Эти контейнеры подходят для перевозки «легких» опасных грузов, в том числе слабо контейнеризированных, таких как метанол.
«Танк-контейнеры повышенного объема — это новое решение для российской транспортно-логистической отрасли, ранее в России они не эксплуатировались. При использовании контейнеров этого типа требуется на 15% меньше парка для вывоза заявленного объема продукции. Это особенно актуально в условиях сложной эксплуатационной обстановки, так как позволяет более рационально использовать пропускную способность сети и путей необщего пользования», — отметил генеральный директор ООО «Спецтрансгарант» Павел Москаленко.
Газовый прорыв
Есть перспективы расширения использования танк-контейнеров в смежных с нефтехимией сегментах. Хотя на долю вагонов-цистерн по-прежнему приходится весомый трафик. К примеру, этим подвижным составом перевозится 95% объемов сжиженных углеводородных газов, доставляемых железнодорожным транспортом во внутрироссийском сообщении.
Сегодня большая часть внутренних поставок СУГ идет на нужды нефтехимии и автотранспорта. В
«Ключевыми точками зарождения грузопотока СУГ по-прежнему остаются нефтегазовые регионы страны: Ханты-Мансийский автономный округ, Тюменская область, Ямало-Ненецкий автономный округ, Пермский край и Поволжье. Отсюда сжиженные углеводороды доставляются по железным дорогам в Татарстан и южные регионы страны. В числе основных потребителей — также Пермский край и Поволжье. Эти логистические потоки внутри РФ стабильны», — уточнили в компании.
Помимо СУГ, перспективными выглядят перевозки СПГ за счет расширения сети малотоннажного производства по сжижению природного газа, говорит генеральный директор Tank Container World Кирилл Болтаев.
Согласно целевой программе к 2025 году суммарная производительность мини-заводов СПГ в России должна достигнуть 83,3 т/час, тогда как в
Что нам стоит танк построить
На фоне растущего спроса на услуги предоставления спецпарка встает вопрос, насколько его наличие позволяет обеспечить вывоз продукции. Увеличение объема внутрироссийских отправок при одновременном повышении дальности экспортных перевозок приведет к дефициту цистерн для СУГ, рассказал источник на рынке. По его словам, сейчас вероятность такого сценария очень велика.
Одна из главных причин — оборот вагона. В 2023 году этот показатель в сегменте газовых цистерн достиг максимума за последнее десятилетие, свыше 32 суток. Сейчас он сохраняется на уровне пиковых значений. Для сравнения, в
«На данный момент нет оснований считать, что оборот будет снижаться. Более того, в ответ на ограничения поставок СУГ в ЕС ведется развитие новых маршрутов на экспорт в восточном направлении с длинными плечами отправок, а значит, и более высоким оборотом. Таким образом, в кратко-среднесрочной перспективе рынок столкнется с ростом потребности в цистернах», — пояснил собеседник «РЖД-Партнера».
Однако, по данным Объединения вагоностроителей, на начало года не было законтрактовано ни одной цистерны под СУГ, хотя в
Можно предположить, что в среднесрочной перспективе ставка будет смещаться на танк-контейнеры, считает П. Иванкин.
Исходя из существующей реальности, видятся следующие пути развития, рассуждает Е. Богданов. Первый — когда рынок будет насыщаться исключительно за счет контейнеров китайского производства. Другой сценарий предполагает закупку парка не только в Китае, но отчасти в России и Белоруссии (основными производителями могут выступить «Алтайвагон», «Уралхиммаш», «РМ Рейл», а также Осиповичский завод транспортного машиностроения).
Российские танк-контейнеры не хуже зарубежных аналогов, подчеркивает Е. Богданов. К тому же в стране продолжается процесс импортозамещения комплектующих. Например, компания «Константа-2» завершает сертификацию запорно-предохранительной арматуры и уплотнения из полимерных композиционных материалов для контейнеров-цистерн.
Теоретически российские и белорусские предприятия могут в течение года поставить на рынок до 500 танк-контейнеров при общей потребности в годовом выражении 2 тыс., оценивает эксперт. Впрочем, есть причины, которые не позволяют отечественным игрокам полноценно конкурировать с китайскими производителями. Во-первых, у российских предприятий не хватает средств на разработку технической документации по целой линейке моделей танк-контейнеров. Другая проблема связана с тем, что производитель, по сути, не ориентирован на заказчика, сетует Е. Богданов, он не стремится выстраивать свой бизнес с учетом перспективного рыночного спроса. Производители, в свою очередь, указывают на отсутствие долгосрочных и объемных контрактов на выпуск техники, что ставит вагоностроителей в уязвимое положение. Большинство эксплуатантов заинтересованы в единичных заказах, тогда как на другой чаше весов — затраты вагоностроителей, связанные с закупками металла, перестройкой техпроцессов, персоналом и т. п.
Предпочтительным вариантом развития, считает Е. Богданов, представляется появление на рынке мощного инвестора (это может быть и лизинговая компания), который сформирует крупный заказ у отечественных машиностроителей с последующей сдачей парка в аренду. По его данным, танк-контейнер окупается в течение
В то же время высказываются скептические взгляды. «Где окно возможностей, мы видим, но не видим, кто его закроет. Где мы будем строить?» — обращает внимание К. Болтаев. По словам гендиректора Tank Container World, можно привести не один пример, когда производственное предприятие в России готовило проект танк-контейнера, но в серию он так и не пошел. Хотя конъюнктура благоприятствует развитию данного сегмента машиностроения, процесс вывода на рынок отечественного контейнера-цистерны длителен, с китайскими же поставщиками у заказчиков все происходит гораздо быстрее.
По мнению П. Иванкина, для вхождения на рынок спецконтейнеров инвестора, способного разместить у российских вагоностроителей крупный заказ, пока нет условий.
Сервис на уровне
Добиться дальнейшего роста перевозок в танк-контейнерах проблематично и без развития инфраструктуры. Специализированные терминалы для работы с таким парком создаются в Татарстане, где сконцентрированы предприятия химпрома, правда, такие примеры есть не везде. «То же самое нужно делать в Дзержинске и в других центрах, где производится основной объем химической продукции. И тогда это будет работать: формировать контейнерные поезда и отправлять потребителям», — убежден С. Тюпин.
Кроме того, растет потребность в ремонте, мойке танк-контейнеров. Сейчас это берет на себя оператор, констатирует гендиректор «Бертчи», поскольку другой бизнес не столь активен на этом поприще. Поэтому, когда на сети открывается новый контейнерный терминал, он заточен под обычное оборудование: мощностей для обработки контейнеров-цистерн, как правило, там не предусмотрено.
Вопрос важен как с точки зрения количества предложений, так и качества сервиса. Первоочередная задача, отмечают в «СГ-транс», — сокращать время нахождения подвижного состава на ремонтно-испытательных пунктах при подготовке к погрузке, в обслуживании и ремонте. Компания предложила расширить перечень железнодорожных станций, открытых для приема и выдачи контейнеров на пути необщего пользования, что создаст дополнительные возможности для обслуживания и ремонта танк-контейнеров на сети РЖД.
Помимо этого, нужны терминальные мощности в портах и погранпереходах, в первую очередь на Дальнем Востоке. В мае Российский фонд прямых инвестиций сообщил о том, что договорился с китайским производителем нефтехимической продукции Hebei Haiwei о совместном инвестировании в строительство первого в регионе морского терминала для перевалки СУГ в Советской Гавани. Перегрузка будет осуществляться по схеме вагон — склад — судно. Объем перевалки на первом этапе может составить 1 млн т ежегодно. Как предполагается, целевыми рынками сбыта будут не только Китай, но и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Данный проект в свое время инициировала компания «Ремсталь», но в дальнейшем его реализация затормозилась. С появлением новых инвесторов планируется возобновить работы.
Объем инвестиций оценивался в 162 млрд руб., и на сегодняшний момент вложено пока что 5,6 млрд руб., сообщила руководитель инвестиционного департамента Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Диана Мигрин. Она признает, что проект идет не так быстро, тем не менее компания не отказывается от него.