Такой тезис на семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном РЖД-Партнером, высказал начальник департамента вагонного хозяйства АО «СГ-транс» Виталий Зуйкевич.
В ходе 71 заседания Совета по ж/д транспорту, которое состоялось в 2019 году, были внесены изменения в «Руководящий документ по ремонту и техобслуживанию колесных пар...» РД ВНИИЖТ, которые заключались в обновлении пункта 28.2. В соответствии с этими изменениями с января 2020 года запрещается эксплуатация оси «...с отсутствующими, неясными и/или перебитыми знаками маркировки, клеймами, относящимися к изготовлению оси».
Браковка осей из-за маркировки стала субъективной
Одна из проблем в отрасли заключается в недостаточности этой формулировки. «Отсутствуют четко выраженные критерии, какую маркировку считать перебитой. В результате браковка осей становится субъективной. Часто возникают как спорные моменты по легитимности браковки, так и ярко выраженные манипуляции, когда по отдельным ремонтным предприятиям массово бракуются оси, при этом направляются предложения по приобретению колесных пар. Также возникают ситуации, когда вагон поступает на то же предприятие, которое производило предыдущий ремонт колесной пары, и эта колесная пара признается непригодной из-за перебития, при этом предоставляют фотографии с зачисткой, которая блестит, то есть свежая, — и опять же предлагают приобрести колесные пары. Зачастую видим, что количество браковок осей зависит от определенных смен, коллективов и даже фамилий», — подчеркнул В. Зуйкевич.
Кроме того, есть случаи браковки осей, которые находятся в комплектации вагонов с момента их постройки.
Согласно статистике АО «СГ-транс», с 2020 года не выявлено случаев нарушения безопасности движения с осями, имеющими исправленные маркировки. Нет и информации о выявлении мест, которые изготавливают контрафактные оси колесных пар. Тем не менее, колесные пары с «проблемными» осями выводятся из эксплуатации и вполне исправные простаивают на площадках вагоноремонтных предприятий.
«Мы 4 года живем в парадигме, когда количество отставленных колесных пар по браковке только увеличивается и создает проблемы всем: собственникам, вагоноремонтникам, экплуатантам. Все — заложники ситуации, никто не понимает четких критериев, признаков «перебития», — подчеркивает В. Зуйкевич.
По словам эксперта, решить проблему можно несколькими способами: ввести мораторий на действие приказа, предусматривающего выполнение «Руководящего документа по ремонту и техобслуживанию колесных пар...» в новой формулировке; приостановить действие приказа до утверждения единых и четких критериев, что считать «перебитием» и формирования комиссии, которая будет признавать перебитие клейм и маркировки. Кроме того, необходимо принять решение о вводе в эксплуатацию ранее «отставленных» колесных пар за неимением прочих замечаний, кроме маркировки, а также разработать единый классификатор признаков перебития и вести базу учета колесных пар с такими признаками.
Мнение рынка
Прочие эксперты и слушатели единодушно согласились, что проблема существует и сильно мешает нормальному функционированию отрасли из-за возникновения форс-мажоров, дополнительных трат, манипулятивного давления как со стороны вагоноремонтных предприятий на собственников вагонов, так и внутри предприятий на отдельные коллективы и работников.
«Древний способ нанесения маркировки — ударный — приводит к этим последствиям. Я бы предложила к перечню нивелирования проблем добавить изменение способа нанесения маркировки», — отметила член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам Ирина Чиганашкина.
В качестве такого способа, как менее «травматичного», подверженного задвоению или «непропечатанности», более долговечного и высокоточного, была предложена лазерная гравировка.
К дискуссии подключился и непосредственный представитель вагоноремонтной отрасли — исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев.
«Почему вагоноремонт так реагирует, лишний раз бракует? Потому что была ситуация, когда вагоноремонтное предприятие забраковало колесную пару по перебитому клейму, а оператор подал в суд, но не на них, а на предприятие, которое до них выполняло деповской ремонт [и пропустило колесную пару как годную]. Компанию, выполнявшую деповской ремонт, обязали купить новую ось. Конечно, весь „ремонт“ будет вздрагивать и „дуть на воду“, — говорит Д. Лосев. — На мой взгляд, должна быть дата, с которой больше нельзя исправлять оси. Но я также не поддерживаю то, каким образом мы сегодня отставляем оси, которые еще могут работать».
Участники дискуссии выразили надежду, что вопрос удастся поднять на обсуждение в полномочные организации и органы для его урегулирования.