Отечественное производство вагонов в целом оказалось гораздо в меньшей степени зависимым от импорта, чем другие сегменты транспортного машиностроения. В то же время большое число иностранных комплектующих применяется в специализированном подвижном составе, в первую очередь в контейнерном оборудовании, возможность локализации которого весьма затруднительна.
Если разложить универсальный вагон на узлы, то по большинству комплектующих Россия традиционно обеспечивала себя сама. Это, к примеру, касается сборных деталей тележки, крупного вагонного литья, цельнокатаных дисков, осей колесных пар (их так же активно производит Казахстан).
Санкции затронули вагоностроение по отдельным позициям. Проблемным с точки зрения импортозамещения был буксовый узел вагона повышенной грузоподъемности, точнее, его элемент — конический кассетный подшипник, выпуском которого до 2022 года занимались совместные предприятия с иностранным участием, где уровень локализации не превышал 40%.
После смены акционеров отечественные заводы приступили к замещению импортных компонентов, с Минпромторгом был подписан так называемый специальный инвестиционный контракт. «Работа по локализации производства подшипников кассетного типа проводится успешно и со значительным опережением по срокам (предусмотренным СПИК. — Прим. ред.). На данный момент все ключевые технологии подшипника локализованы, включая смазку. Следующий этап — наращивание объемов производства таких компонентов», — сообщил генеральный директор группы компаний «ТЕК-КОМ» Алексей Шулепов.
В отличие от инновации для типовых вагонов применяется цилиндрический подшипник, который в России в настоящий момент практически не выпускают, говорит исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Но, судя по всему, эта ситуация не вызывает серьезной тревоги, поскольку главным поставщиком изделия выступает Казахстан. К тому же сейчас рассматривается вопрос о создании в России нового подшипника кассетного типа для парка с нагрузкой 23,5 тс, в том числе в свете создания тележки с улучшенными характеристиками. Как известно, Объединение вагоностроителей предлагает запретить выпуск морально устаревших конструкций вагона с 2030 года. «Возможно, правильным будет направление — переход на кассетный цилиндрический и на кассетный конический подшипник, — говорит директор Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства Андрей Рогозин. — Цилиндрический — для вагонов 23,5 тс, конический, как и сегодня, — на 25 тс и выше».
В части специализированного подвижного состава ситуация с импортными комплектующими иная. Прежде всего это касается контейнерного оборудования. Так, учитывая, что подавляющее большинство танк-контейнеров производится в КНР, логично, что в этой стране налажен выпуск запорно-предохранительной арматуры (ЗПА). Поставками в РФ занимаются представители или официальные дистрибьюторы китайских производителей.
Некоторые российские предприятия осваивают различные технологии изготовления уплотнений для контейнерной арматуры. К примеру, «СГ-транс» в 2024 году наладил выпуск некоторых видов прокладок для ЗПА на базе своего Ангарского филиала. Но полностью заместить оригинальные уплотнения пока не получается, и не во всех случаях это имеет смысл. «Некоторые узлы и детали арматуры химических и газовых танк-контейнеров весьма специфичны. Вдобавок у каждого производителя есть свои наработки. Теоретически создать российский аналог таких изделий путем копирования возможно, но есть риск допустить неточности формы, что может негативно сказаться на безопасности перевозок, — пояснили в пресс-службе АО „СГ-транс“. — Кроме того, даже незначительные, на первый взгляд, отклонения в составе материала, применяемого для изготовления уплотнителей, могут свести на нет их стойкость к перевозимому продукту. Именно поэтому есть мнение, и мы его разделяем, что сложные по конфигурации или специальные по составу уплотнения должны приобретаться у производителя ЗПА».
Что касается основных элементов ЗПА для танк-контейнеров, то здесь альтернативы в принципе нет. В России никто не производит комплектующие для контейнерной арматуры известных брендов, поэтому компания вынуждена такую продукцию покупать у производителя, отмечают в «СГ-транс». Более того, идет речь о возможном производстве ЗПА в Китае для замены арматуры отечественного производства, так как, к сожалению, надежность и ремонтопригодность отечественной ЗПА с каждым годом снижается и в скором времени перестанет соответствовать стандартам операторской компании.
Похожая ситуация с изотермическим подвижным составом. В России, как и во всем остальном мире, большинство рефрижераторных контейнеров используется с холодильно-отопительными установками четырех зарубежных производителей.
«Я не могу сказать за других участников рынка, но у компании „Дальрефтранс“ ситуация с импортными запчастями и комплектующими стабильная. Мы выстроили надежные и долгосрочные отношения с поставщиками, таким образом, наша ремонтная служба своевременно получает все необходимое», — заверил гендиректор ООО «Дальрефтранс» (входит в FESCO) Андрей Гречкин.
Рефрижераторное — это узкоспециализированное оборудование, по этой причине комплектующие для него, как правило, широко не копируются и аналоги не производятся внутри РФ, уточнил менеджер. Вместе с тем, добавил А. Гречкин, у компании есть доступ как к оригинальным, так и к альтернативным импортным запчастям и расходным материалам для обслуживания рефконтейнеров, которые доставляются из дружественных стран.