Сергей Калетин, генеральный директор «СГ-транс»:
Третий этап реформы железнодорожной отрасли предусматривал формирование конкурентной среды в сфере ремонта грузовых вагонов и переход в этом сегменте на рельсы рыночной экономики. Ставилась стратегическая задача — вывести ремонт из структуры ОАО «РЖД» в отдельный вид бизнеса.
На тот момент я занимал должность первого заместителя начальника Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Нашей ответственностью был контроль за парком РЖД и эксплуатацией частного подвижного состава на сети. Ни один вагон не должен быть допущен к перевозке без ремонта в установленный срок, так как от этого зависит безопасность движения. Все понимали, что нужна модернизация ремонтной базы. Собственникам вагонов, которых появлялось всё больше, требовались качественные услуги обслуживания парка по рыночным ценам.
Для обеспечения пономерного учёта грузовых вагонов и контроля за их техническим состоянием в 2008 году были разработаны «Методические положения по ведению автоматизированного банка данных парка грузовых вагонов». Они позволили систематизировать данные о грузовых вагонах в автоматизированном банке данных парка грузовых вагонов, в том числе сведения о прохождении ремонта, и регламентировали информационное взаимодействие между пользователями вагонов и вагоноремонтными предприятиями.
В 2008 году ряд вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» впервые выставили на открытые торги. Подготовка к продаже и сами аукционы совпали с глобальным финансовым кризисом. Тем не менее торги прошли успешно, и часть депо РЖД перешла в руки частных компаний. По условиям продажи покупатель гарантировал, что на протяжении как минимум пяти лет предприятие должно заниматься профильным бизнесом — ремонтом вагонов. Это была взаимовыгодная сделка. Для отрасли было важно привлечь частные инвестиции, чтобы обновлять ремонтную базу, а бизнес получал готовые предприятия — не нужно было заново получать «клеймо» для оказания услуг ремонта и искать квалифицированных специалистов.
Таким образом, начал складываться тот рынок вагоноремонта, который мы имеем сегодня. Также в 2008 году на сеть вышли грузовые вагоны с улучшенными характеристиками. Это были первые инновационные вагоны, которые стали эксплуатировать на железных дорогах Российской Федерации. От предыдущих моделей они отличались прежде всего увеличенным сроком межремонтного пробега, что позволило грузовладельцу перевозить больше груза, а оператору и собственнику инфраструктуры — сократить эксплуатационные расходы. Сегодня, 15 лет спустя, применение инновационного парка остаётся актуальным.