Создание ОАО «РЖД» 20 лет назад стало символом перемен в железнодорожной отрасли. С этого момента начался путь к построению конкурентной модели рынка, которая работает сегодня. Проведение реформы позволило привлечь частные инвестиции для обновления вагонного парка и наращивания производственных мощностей для обслуживания и ремонта подвижного состава. Об итогах либерализации отрасли и о развитии вагоноремонтной составляющей нам рассказал генеральный директор АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
— Сергей Владимирович, в 2001 году было объявлено о начале железнодорожной реформы, итогом которой должно было стать формирование конкурентной рыночной среды. В каких условиях проходила тогда реформа?
— В конце
1 октября 2003 года был образован единый хозяйствующий субъект — открытое акционерное общество «Российские железные дороги», 100% акций которого принадлежит государству. Создание РЖД обеспечило устойчивость и управляемость системы в период реформирования. В итоге мы пришли к той модели рынка, которая достаточно эффективно работает сегодня.
В скором времени после создания ОАО «РЖД», а точнее — в январе 2004 года, процедуру акционирования прошел «СГ-транс». В следующем году исполняется 20 лет этому событию и 65 лет с момента начала нашей деятельности на рынке железнодорожных перевозок сжиженных углеводородов.
— Каких результатов удалось достичь за счет либерализации железнодорожной отрасли?
— Реформа железнодорожной отрасли обеспечила выход на рынок частных операторов, а появление конкуренции между ними стало стимулом для повышения эффективности логистики. Борьба за клиента подтолкнула операторов совершенствовать услуги перевозки с точки зрения сроков, скорости, надежности доставки. Получили развитие новые сервисы, например, транспортировка от двери до двери, оформление услуг в цифровом формате. Все вместе это повысило привлекательность железной дороги в глазах грузоотправителей.
Кроме того, приход в отрасль бизнеса обеспечил приток инвестиций в развитие инфраструктуры и подвижного состава. Компании были готовы вкладываться в приобретение вагонов и их ремонт. Это дало стимул и для развития смежных отраслей, включая лизинг, вагоностроение, техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов. Вывод ремонта из структуры ОАО «РЖД» стал логичным продолжением реформы. Здесь также сформировался конкурентный рынок услуг.
— Вы ведь как раз работали в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД», когда реформа затронула сферу ремонта и обслуживания парка. Какие изменения Вы бы выделили?
— Действительно, с 2006 по 2008 год я работал первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Нашей первостепенной задачей было обеспечивать надежную и бесперебойную эксплуатацию вагонов на сети. Незыблемым правилом для нас было то, что вагоны не должны допускаться к перевозке без качественного ремонта в требуемый срок. Соответственно, важно было развивать и модернизировать ремонтные мощности.
Я бы выделил два изменения, которые имели принципиальное значение для развития ремонта и обслуживания грузовых вагонов. Первое — это разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. Это позволило избежать их чрезмерной загруженности и сконцентрироваться на определенном виде деятельности, повысив эффективность работы и снизив процент браковки.
Второй важный момент — переход ремонтных депо в руки частных компаний. Впервые ОАО «РЖД» выставило часть этих объектов на открытые торги в 2008 году. Новые владельцы тогда гарантировали, что предприятия будут заниматься ремонтом вагонов не менее пяти лет. Для отрасли было важно привлечь финансирование, чтобы обновлять ремонтную базу, а бизнес получал готовые предприятия с квалифицированными кадрами.
— Как сейчас развивается рынок ремонта и обслуживания грузовых вагонов?
— Идет импортозамещение не только комплектующих, но и технологий. Некоторые работы ранее выполнялись, главным образом, за границей и были слабо развиты или же вообще не делались у нас в стране. Сейчас в силу обстоятельств на такие услуги есть спрос. Как пример могу привести аммиачные цистерны. Поскольку аммиакопровод Тольятти — Одесса выведен из строя, производители переориентируют свою логистику в том числе на железнодорожный транспорт. Мы в АО «СГ-транс» отработали технологию по очистке и техническому освидетельствованию цистерн для перевозки аммиака. Такие услуги оказывает Самарский филиал компании, рядом с которым находится один из крупнейших заводов-производителей аммиака «Тольяттиазот».
Кроме того, меняется география сервисного обслуживания вагонов и танк-контейнеров с учетом новых логистических цепочек. С этой целью мы планируем развивать нашу инфраструктуру.
— Если продолжить тему инфраструктуры, какой Вы видите здесь роль частного бизнеса?
— В текущих условиях, когда нужно быстро переориентировать логистику на новые направления, бизнес напрямую заинтересован в увеличении мощностей инфраструктуры. Мы видим это сейчас, когда Восточный полигон перегружен, а порты испытывают дефицит неугольных терминалов. Появляются масштабные проекты: строительство Тихоокеанской железной дороги, глубоководного морского порта в районе поселка Индига, терминалов — на частные инвестиции. Считаю, что государство и частные игроки должны сотрудничать для достижения общей цели.