В сегменте вагоноремонта наблюдается свеобразная революционная ситуация: «низы» не хотят, а «верхи» не могут. Правда, оказывается, что «верхи» и «низы» — тоже весьма относительные понятия. Разобраться в складывающейся ситуации, наиболее актуальных проблемах и возможных путях их решения нам помог вице-президент НП «объединение производителей железнодорожного транспорта, старший вице-президент — главный инженер АО «СГ-ТРАНС» Сергей Калетин.
— Сергей Владимирович, расскажите, как формировался российский вагоноремонтный рынок?
Если вспомнить историю, практически все вагоноремонтные предприятия имели специализацию по типу и роду подвижного состава, с которым они работали. Вагонные депо оказывали услуги по деповскому, а вагоноремонтные заводы — по капитальному ремонту. И надо заметить, что заводы оснащались более мощным и производительным оборудованием, чем депо. Именно заводы имели возможность проводить гидравлические испытания котлов цистерн, имели механизированные комплексы правки кузовов и многое другое. Но экономическая ситуация
— Как изменилась ситуация сейчас?
В настоящее время рынок претерпел существенные изменения. С одной стороны, мы видим рост конкуренции среди вагоноремонтных предприятий, с другой стороны, зачастую эти предприятия, изыскивая внутренние ресурсы для снижения своих затрат, находят их в невыполнении ряда требований нормативной документации и упрощают технологию ремонта. Справедливости ради стоит отметить, что это нельзя отнести ко всем ремонтным предприятиям. Многие руководители ответственно относятся к сложившейся ситуации, проводя снижение стоимости услуг за счет оптимизации своих внутренних ресурсов.
Отрасль нуждается в систематизации. Поэтому собственники подвижного состава совместно с ремонтниками предложили определить перечень обязательных операций, производимых на вагоне для восстановления его работоспособности, который обеспечит безопасную эксплуатацию.
26 июня текущего года Комитет НП «ОПЖТ» по грузовому подвижному составу рассмотрел данный вопрос на заседании и поддержал предложение Подкомитета по ремонту о том, чтобы рекомендовать определить стоимость обязательных работ на люковом полувагоне с торцевой стеной в размерах 47,4 тыс. рублей при деповском и 83,8 тыс. рублей при капитальном ремонте. При этом в стоимость услуги не включены расходы по оплате работ, связанных с ремонтом и заменой деталей по техническому состоянию.
Таким образом, вопрос оптимального соотношения количество/качество в настоящее время особенно актуален, и работы по его решению ведутся на многих площадках, в том числе и государственных.
— Насколько эффективно организована система проведения плановых ремонтов?
— Об эффективности системы плановых видов ремонта сегодня много говорят, это, в том числе, вызвано вводом в эксплуатацию инновационных моделей вагонов с увеличенным межремонтным периодом и пробегом. Высказываются разнообразные предложения по улучшению этой самой эффективности. Например, есть предложение о переходе на ремонт вагона по его техническому состоянию. Еще есть предложение о переходе на ремонт по его фактической наработке в тонно-километровой работе — и это, я считаю, справедливо, ведь сегодня берется за основу общий пробег вагона, без разделения на груженый и порожний.
Вопрос обсуждается, система проведения плановых ремонтов должна претерпеть изменения. Лично я считаю наиболее перспективной модель, построенную на фактической наработке вагона.
— Вагоноремонтные компании жалуются, что их рентабельность постоянно падает. Операторы апеллируют к тому, что и их маржа неуклонно снижается. Как вы считаете, есть ли возможность нахождения некого ценового баланса, который устроит обе стороны?
— Содержание вагона в технически исправном состоянии обходится операторским компаниям от 200 до 300 рублей в сутки, в зависимости от рода подвижного состава. Если взять самый распространенный подвижной состав, полувагон, то на его содержание необходимо порядка 250 рублей, при этом его доходность сегодня — около 400 рублей в сутки. Возникает вопрос: как содержать полувагон в технически исправном состоянии, когда он не позволяет собственнику зарабатывать на техническое обслуживание? Не надо забывать, что имеющийся профицит излишнего грузового парка постоянно заставляет собственника вагонов снижать доходные ставки.
Если вернуться к обозначенной выше стоимости планового ремонта, то при наличии гарантированных и заранее понятных объемов работ вагоноремонтные предприятия смогут покрыть свои расходы и без проблем существовать.
— На Ваш взгляд, рынок вагоноремонтов можно назвать конкурентным? И нужно ли сегодня разделять деповский и капитальный ремонты?
-Да, на рынке развивается конкуренция — ранее ОАО «РЖД» именно для создания конкурирующей среды продало сторонним организациям 22 законсервированных вагоноремонтных предприятия. Дополнительно часть собственников, например, ОАО «НОВАТЭК», построили свои ремонтные площадки, что позволило высвободить излишние мощности по ремонту вагонов. Это, конечно, радует операторов, так как в целом заставляет вагоноремонтиков заниматься оптимизацией своих расходов.
Но совокупность всех этих факторов приводит одновременно к сокращению объема ремонта, а это влечет за собой закрытие высвобождаемых мощностей. И выход, уверен, один — развивать депо, постоянно повышая качество, снижая и оптимизируя расходы. Ведь у собственника нет другой альтернативы, кроме как осуществлять ремонт у качественного поставщика услуг. Все операторы заинтересованы в том, чтобы вагон ремонтировался качественно и не попадал в текущий ремонт в межремонтный периоде.
Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии на железных дорогах России установлена четкая система планового ремонта вагонов. Плановый ремонт, в отличие от текущего, проводится по достижении установленного срока эксплуатации или пробега. Его — хочешь, не хочешь — а надо проводить. Но и качество плановых ремонтов необходимо повышать, в том числе, за счет улучшения технологии и технологичности.
Я считаю, что было бы оправданно разделить деповской и капитальный ремонты. Деповской отдать депо, а вагоноремонтным заводам — капитальный. Хочет депо оказывать услуги по капитальному ремонту, пусть оснащается необходимым оборудованием и становится заводом.
— Как бы Вы оценили ситуацию с текущим отцепочным ремонтом, о котором сегодня столько говорят?
Ситуация в сегменте текущего отцепочного ремонта оставляет желать лучшего. Необходимо внести изменения как в нормативную базу, так и в сам подход к осуществлению данной деятельности. Из доходного бизнеса этот вид услуг необходимо переориентировать в обеспечение требований безопасности движения и бесперебойного перевозочного процесса. Для этого затраты по устранению неисправности эксплуатационного характера, вызванные естественным износом деталей вагонов, и устранению неисправностей по повреждению вагонов на инфраструктуре необходимо включить в тариф.
Разумно также ужесточить порядок допуска грузовых вагонов на инфраструктуру с путей необщего пользования, повысить уровень расследования случаев некачественного ремонта и повреждения вагонов. Одновременно должна проводиться работа по повышению качества текущего отцепочного ремонта, необходимо брать на себя гарантийную ответственность за проведенную на вагоне работу. Требуется также пересмотреть классификатор неисправностей в сторону четкого распределения ответственности.
Все эти проблемы нам знакомы, уже предложены пути их решения. Это должно стать общей задачей всех участников перевозочного процесса, а не только владельца инфраструктуры и собственников подвижного состава.
— Можно ли сказать, что нынешняя система проведения продления срока службы с последующей модернизацией отвечает интересам отрасли?
Нынешняя система продления срока службы подвижного состава заключается в проведении капитального ремонта с проведением модернизации с последующей сертификацией и является альтернативой приобретению нового грузового вагона. Регламент определил общие, понятные и обязательные правила для всех участников данного рынка.
Собственник, исходя из своих экономических интересов, сам принимает решение, исключать ли ему вагон с выработанным ресурсом и приобрести новый, или вложить средства в продление срока службы.
В тоже время созданная система дает повод задуматься и вагоностроителям. Если будет предлагаться серийная продукция, много лет выпускаемая на железнодорожную сеть, то собственник пойдет по пути продления срока службы, а не приобретения нового подвижного состава.
В настоящей экономической ситуации правительству необходимо поддерживать вагоностроительную отрасль, прежде всего стимулируя собственников на приобретение вагонов нового поколения и списание подвижного состава, выработавшего свой ресурс. При безусловной государственной поддержке вагоностроители, в свою очередь, должны дать собственнику действительно инновационный и доступный новый подвижной состав.