Владельцы вагонов берут уроки тарифообразования
Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил включить стоимость текущих отцепочных ремонтов (ТОРов) в железнодорожный тариф. Решение должно снизить финансовую нагрузку на собственников вагонов. Препятствием для реализации инициативы может стать большой разброс стоимости ремонтных работ, отмечают в РЖД.
Ряд игроков операторского рынка уверены, что при нынешней системе оплаты ТОРов у депо нет стимулов для сокращения издержек при проведении таких работ. Как следствие, подвижной состав простаивает в ремонте длительные сроки, а это дополнительные финансовые потери для его владельцев.
В СОЖТе также отмечают, что согласно информации, поступающей от операторских компаний, на рынке сложилась тенденция роста отцепок грузовых вагонов в ТОР, и это с учётом значительного снижения среднего возраста вагона на сети с 2014 по 2016 год за счёт исключения подвижного состава с истекшим сроком службы и приобретения новых вагонов.
«По нашим данным, в отцепку попадают и новые вагоны, и вагоны с улучшенными характеристиками, — сообщил исполнительный директор СОЖТа Алексей Дружинин. — Критерии обоснованности отцепок не всегда ясны, есть проблемы со сроками проведения ремонтов, с гарантийной ответственностью при проведении работ. Неуклонный рост отцепок вагонов вносит существенный вклад в сокращение погрузочного ресурса на сети, а ведь парк грузовых вагонов и так сократился на 180 тыс. единиц».
По его словам, текущая ситуация требует отдельного совместного обсуждения и выработки мероприятий, направленных на снижение количества отцепок.
«Мы предлагаем проработать вопрос возможного включения затрат по ТОРам в тариф. Мы понимаем объём затрат по компаниям, входящим в союз, но необходимо понять внутреннюю структуру затрат по ТОРам ОАО „РЖД“. На наш взгляд, имеет смысл совместно с коллегами из экономического и тарифного блоков РЖД оценить и увязать возможный рост тарифа с реальными затратами на ТОР согласно данным, которые имеются в распоряжении РЖД, и затем уже прийти к каким-то компромиссным решениям», — резюмировал Алексей Дружинин.
В то же время в РЖД напомнили, что стоимость ТОРа — это величина индивидуальная, меняющаяся в зависимости от объёма выполненной работы, стоимость деталей также дифференцируется, поэтому практически невозможно вывести среднюю цену, включающую в себя все возможные работы, а также замену дорогостоящих деталей.
«Провести расчёт средней стоимости ТОРа невозможно хотя бы по причине того, что многие собственники обеспечивают ремонтников собственными запчастями, в том числе дорогостоящими — колёсными парами, боковыми рамами, а некоторые используют запчасти собственности РЖД, — сообщил начальник отдела ремонта подвижного состава управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО „РЖД“ Виталий Борзенков. — Таким образом, было бы неправильно подгонять все ремонты под одну гребёнку».
По его словам, количество отцепок вагонов в ТОРы не растёт, как заявляют в СОЖТе, а напротив — снижается: «Сейчас наметилась динамика существенного снижения количества ТОРов. В целом по сети за январь — май 2016 года проведено ТР-2 (текущий ремонт грузовых вагонов с отцепкой от состава или поезда) 343,989 тыс. единиц, за аналогичный период 2017 года — 318,567 тыс. единиц (снижение на 25,422 тыс. единиц). Непосредственно на предприятиях управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры — 266,439 тыс. единиц и 236,035 тыс. единиц за пять месяцев 2016 и 2017 годов соответственно, снижение составило 30,394 тыс. единиц. Этого удалось достичь с помощью работы, которую проводит Управление вагонного хозяйства по повышению надёжности технических средств эксплуатации, повышению качества проведения плановых видов ремонта».
В АО «Первая грузовая компания» (ПГК) отмечают, что на сегодняшний день одной из главных статей эксплуатационных расходов операторов являются затраты на простой вагонов в ТОРе, поскольку у депо нет стимулов для сокращения издержек при проведении такого ремонта.
«Включение же стоимости эксплуатационного ремонта в железнодорожный тариф позволит оптимизировать устанавливаемые РЖД цены на ТОР в подконтрольных ему ремонтных предприятиях. Кроме того, это снизит количество немотивированных отцепок подвижного состава, а также снимет большинство противоречий между собственниками подвижного состава», — уверен заместитель генерального директора по техническому развитию — главный инженер ПГК Сергей Гончаров.
По мнению заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, в предложении операторов есть как положительные, так и отрицательные стороны.
«С одной стороны, снизится документооборот, возрастёт скорость ремонта вагонов, сократится оборот вагонов, уходящих в ТОР, а также такое действие положительно скажется на сроках доставки грузов в связи с сокращением непроизводственных простоев по решению технических вопросов (кто ответственен за ремонт, оплата и прочие). С другой — это фактически перекладывание стоимости ТОРов на грузовладельцев, распределение стоимости ремонтов вагонов конкретных собственников на всех участников перевозочного процесса. Кроме того, существует ряд технических и экономических вопросов — в каком объёме включать ТОРы в тариф (мелкие недорогие ремонты или крупные со значительной стоимостью), включать в тариф за гружёный или порожний рейс, включать ли в ТОРы стоимость запасных частей, включать ли в тариф стоимость ТОРов, вызванных браком в работе перевозчика, и многое другое».
Президент АО «СГ-Транс» Сергей Калетин считает, что при включении затрат на ТОРы в тарифную составляющую на железнодорожные перевозки необходимо их тарифицировать как на стоимость гружёного, так и на стоимость порожнего пробега.
«Вопрос включения ТОРа в тариф не такой простой. Например, грузоотправители опасаются, что при включении ТОРа в тариф вся финансовая нагрузка ляжет на них. Это совсем не так, в тарифную составляющую на грузовые железнодорожные перевозки будут включены только затраты по устранению неисправностей, носящих исключительно эксплуатационный характер возникновения. Все затраты по устранению неисправностей технологического характера возникновения и по повреждениям будут возмещаться непосредственно виновными в их возникновении. Включение ТОРа в тариф в том виде, который мы предлагаем, позволит сократить и сроки доставки груза, и сроки оборота вагона, уменьшит количество непроизводительных отцепок от поездов в пути следования. В целом от включения эксплуатационных неисправностей в тариф выиграют все участники перевозочного процесса», — подчеркнул Сергей Калетин.
А в «Северстали» считают, что вместо включения стоимости работ по ТОРу в железнодорожный тариф было бы целесообразно включить этот вид ремонта в перечень продукции и услуг, государственное регулирование цен и тарифов на которые осуществляют на внутреннем рынке правительство РФ и федеральные органы исполнительной власти.
«Тем более что два года назад Экспертный совет по железнодорожному транспорту при ФАС уже принимал решение поддержать целесообразность введения госрегулирования цен на услуги ТОРа и, насколько мне известно, проект практической реализации этого решения был разработан, — отметил начальник управления по взаимодействию с органами государственной власти компании „Северсталь“ Андрей Леонов. — Это чётко прописанный механизм разрешения возникающих противоречий, который не только снимает конфликты интересов участвующих сторон, но и даёт им реальную мотивацию повышать качество услуг и снижать их себестоимость».