Придать импульс развитию транспортного машиностроения.
В Госдуме прошло первое заседание Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при Комитете по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству.
Старший советник президента ОАО «РЖД», президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович, который и возглавил Экспертный совет, подчеркнул, что развитие и укрепление на мировом рынке отечественной вагоностроительной промышленности — амбициозная задача, требующая серьезных усилий и применения всего накопленного опыта и знаний. Поэтому основной целью Экспертного совета будет оказание содействия Комитету ГД в подготовке проектов федеральных законов, направленных на развитие транспортного машиностроения России и совершенствование действующего законодательства, регулирующего деятельность предприятий отрасли.
По мнению президента АО «СГ—транс» Сергея Калетина, российское вагоностроение очень серьезно отстает от США. Простой пример: американский вагон ходит 1 млн км, российский —
В целом модернизация будет способствовать улучшению эксплуатационной обстановки на сети железных дорог, увеличению скорости доставки грузов и порожних вагонов, ускорению их оборота, стимулированию приобретения новых вагонов, обладающих улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками.
Эксперт также привлек внимание к необходимости внесения изменений в ст. 381.1 Налогового кодекса РФ, предусматривающих сохранение на федеральном уровне льготы по налогу на движимое имущество организаций транспортного машиностроения. С 1 января 2018 года право установления таких льгот передается на уровень субъектов РФ. «Мы видим в этом большую проблему. Отмена льготы по налогу на движимое имущество приведет к дополнительному увеличению транспортной составляющей для грузоотправителей», — заключил Сергей Калетин.
Как сказал генеральный директор АНО «ИПЕМ» Юрий Саакян, в 2016 году объем транспортного машиностроения составил 418,4 млрд руб., что на 16,3% больше, чем в 2015 году. За счет того, что в железнодорожном машиностроении велика доля российских комплектующих, мультипликативный эффект для экономики России от транспортного машиностроения выше, чем от любой другой гражданской машиностроительной отрасли:
1 руб. заказа дает 1 руб. 38 коп. для всей экономики. Однако проблемой отрасли является то, что у российских предприятий нет долгосрочного оплаченного заказа, это касается вагонов всех категорий и локомотивов.
В целях решения системной проблемы транспортного машиностроения ИПЕМ по заказу Минпромторга России разработал обновленную Стратегию развития транспортного машиностроения Российской Федерации до 2030 года и Стратегию развития экспорта железнодорожного машиностроения. Однако эти стратегии лишаются финансовой поддержки со стороны государства, что делает их абсолютно бесполезными, и доводы Минфина о том, что денег нет, звучат неубедительно, считает эксперт. Юрий Саакян одну из задач Экспертного совета видит в том, чтобы «вернуть меры финансовой поддержки в эти два стратегических документа, концепция которых была поддержана всеми производителями.
Об отсутствии стабильного спроса на продукцию вагоностроения говорили многие эксперты. Предприятия лихорадит: либо они находятся без заказов, либо испытывают пиковые нагрузки, напомнил Сергей Калетин. А это, как заметил заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, ведет к потере компетенций у персонала, что приводит к браку, который наряду с повышением цен на металл и комплектующие вносит свою лепту в увеличение себестоимости. Но и это еще не все: многие вагоностроительные предприятия являются градообразующими, и отсутствие заказов приводит к негативным социальным последствиям — низкой наполняемости бюджетов, отсутствию занятости населения, росту уровня преступности в средних и малых городах. Вот такая причинно—следственная цепочка получается. В этой связи Валентин Гапанович предложил подготовить список субъектов, которые понесут потери по причине низкой загрузки промышленных мощностей.
В условиях нестабильного спроса внутри страны предприятиям железнодорожного машиностроения необходимо максимально развивать экспорт. По состоянию на 2015 год объем мирового рынка железнодорожного машиностроения (производство подвижного состава, оказание услуг по обслуживанию, ремонту и переделке подвижного состава и поставка транспортных систем) составил 76,4 млрд, причем наибольшая доля мирового рынка приходится на китайскую CRRC (38%). Доля российских компаний на мировом рынке железнодорожного машиностроения составила 6,2%. Как отмечается в Стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения, основным барьером выхода на внешние рынки отечественных поставщиков продукции железнодорожного машиностроения является низкий уровень развития технологий, а также ценовая конкуренция со стороны китайских производителей.
Кроме того, многие предприятия, работающие на экспорт, сталкиваются с проблемой перевода документации, регламентирующей стандарты (в настоящее время переведено на русский язык не более 15%), подчеркнул вице—президент НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин. «При производстве электровоза, например, необходимо соблюсти порядка 300 европейских стандартов. И если конструктор не заложил эти стандарты на стадии проектирования, то потом предприятию приходится дорабатывать готовую продукцию, чтобы она соответствовала европейским нормам», — сказал он.
Кстати, в Стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения предлагается создание центра по поддержке в части переводов и оформления договорной и технической документации, а также создание единой базы соответствия и переводов российских и иностранных технических стандартов и регламентов.
Владимир Матюшин призвал членов Экспертного совета подключиться к подготовке предложений по корректировке федеральных законов «О техническом регулировании», «Об аккредитации» и «О стандартизации», а также по участию отечественных предприятий в программе создания ВСМ в части поставки продукции, комплектующих и материалов.
Тему экспорта продолжил заместитель генерального директора по продажам железнодорожной техники и работе с органами власти АО «Синара — транспортные машины» Антон Зубихин. По его словам, в России создаются новые механизмы для развития экспорта, например, с 2016 года начал функционировать РЭЦ — АО «Российский экспортный центр», призванный оказывать комплексную адресную поддержку экспортоориентированным и ведущим внешнеэкономическую деятельность компаниям — экспортерам несырьевой продукции.
В отличие от Китая, США и Германии, Россия серьезно уступает в части господдержки предприятий—экспортеров, считает Антон Зубихин. Например, предприятия отечественного транспортного машиностроения, поставляя продукцию на экспорт, платят НДС в размере 18%, который возвращается по решению суда только через
В дальнейших планах Экспертного совета — подготовка предложений по внесению изменений в проект Федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».