В последнее время перебои с комплектующими на сети стали все больше беспокоить рынок.
Проблем здесь много, начиная от банального превышения спроса над предложением и завышения цен на запчасти до краж деталей с вагонов. Особенно сильно дефицит касается цельнокатаных колес (ЦКК), объем выпуска которых даже при 100%-ной загрузке отечественных предприятий не позволяет говорить о полном удовлетворении рыночных потребностей. Однако вечно этот ажиотаж длиться не может, с учетом того что в некотором смысле он имеет искусственный характер. Эксперты предрекают, что в горизонте нескольких лет ситуация изменится с точностью до наоборот, когда уже предложение будет существенно превышать спрос. Но что делать сегодня?
Уникальный дефицит Дефицит колесных дисков пока действительно остается и сейчас оценивается в районе 200 тыс. ед. Как отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Сергей Гончаров, сегодня не хватает запасных частей, в том числе и для ремонта вагонов с повышенной грузоподъемностью. Речь идет прежде всего о литых деталях тележек и колесных парах. Объем выпуска первых пропорционален числу строящихся вагонов, без учета ремонта. Катастрофический дефицит вторых обсуждается отраслевым сообществом уже не первый год. Два отечественных производителя не обеспечивают рынок нужным количеством цельнокатаных колес.
По словам директора по продажам железнодорожных колес АО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) Алексея Долгова, рынок колес является частью рынка колесных пар, который, в свою очередь, работает на два еще более крупных сегмента. Это железнодорожные перевозки, где потребляются пары СОНК (старая ось, новые колеса), и рынок вагоностроения, где используются пары НОНК (новая ось, новые колеса).
Появление дефицита колесных пар в сегменте СОНК обусловлено, по сути, уникальной ситуацией, когда к произведенным в течение
«Загрузка колесопрокатного цеха Выксунского металлургического завода в годы после списания старых вагонов едва дотягивала до
В паре дороже Разумеется, всякий дефицит неизбежно влияет на цену товара. Президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин отметил, что стоимость диска колеса сейчас варьируется от 31,5 тыс. до 108 тыс. руб. И это цены заводов-изготовителей. «Конечно, все зависит от заключенного контракта, долгосрочный он или разовый. На рынке стоимость диска доходит до 130 тыс. руб. Как итог — сегодня стоимость колесной пары может перевалить за 270 тыс. руб. В условиях спекулятивного роста цены цельнокатаного колеса его стоимость должна регулироваться государством», — уверен он. Кстати, результатом такого ценового скачка стало недавнее обращение руководства РЖД и СОЖТ в ФАС России с просьбой принять меры антимонопольного регулирования, направленные на изучение и нормализацию ситуации на российском рынке производства и потребления ЦКК.
А. Долгов напомнил, что как новые, так и б/у колеса операторы подвижного состава напрямую не используют. Конечным продуктом для них являются колесные пары СОНК, формирование которых производится на вагоноремонтных предприятиях, а также в специализированных вагоноколесных мастерских. Все они имеют контракты на их поставку операторам и контракты на поставку колес от производителей.
«Они же формируют цену на колесные пары, ориентируясь на рыночный спрос. Некоторые СМИ заявляют, что рост цены СОНК якобы был спровоцирован ростом цены на цельнокат. Как я уже говорил, около 99% колес мы поставляем по долгосрочным и рамочным контрактам. Цену на них формирует контрактная формула. Средневзвешенная цена этих поставок в мае этого года — менее 50 тыс. руб. за одно новое колесо. При этом если посмотреть кривую роста цен на СОНК, то видно, что они сильно опережали рост цен на колесо. Так, в декабре
При этом А. Долгов прокомментировал и заявления о том, что из-за колеса дорожают сами вагоны. По данным экспертов, цена готового полувагона в конце 2016 года составляла 1,9 млн руб., а в мае
Закупим у всех С целью развить конкуренцию на рынке и сбалансировать цены возникла идея закупать определенное количество колес у зарубежных партнеров. По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Евгения Реутова, в сложившихся условиях другого пути просто нет, поскольку дефицит действительно сохраняется. Сегодня, по сути, есть два производителя колес, это Выксунский металлургический завод и ЕВРАЗ НТМК. «При тех объемах производства, что мы имеем сейчас, предприятия просто не смогут произвести продукцию в необходимом количестве», — отметил он. Е. Реутов напомнил, что до введения антидемпинговых пошлин ЕЭК определенную нишу на российском рынке занимали колеса производства украинской компании «Интерпайп». Однако представитель компании перспективы поставок колес в Россию комментировать не стал.
С. Калетин пояснил, что любое увеличение поставки колесных пар на российский рынок с целью сокращения их дефицита — это положительный процесс для всех, кто связан с эксплуатацией и ремонтом грузовых вагонов. «Сейчас ждем на рынке продукцию изготовления Китайской Народной Республики. Надеемся, что нормализуется ситуация с колесными парами украинского производства. К тому же насыщение российского рынка колесными парами создает конкуренцию нашим производителям и также будет являться значительным фактором для стабилизации ценовой политики», — заключил он.
А. Долгов считает, что когда казахстанский «Проммашкомплект» выйдет на заявленные мощности в
С. Гончаров, в свою очередь, отметил, что китайские и казахские поставки, может быть, чуть снизят остроту, но панацеей в этом году точно не станут. В случае выхода колеса из строя заменить его особо нечем. Как результат — вагоны вместо работы простаивают на сети.
Проходит все, пройдет и это Но ситуация с дефицитом не навсегда.
По мнению директора по стратегическому развитию концерна «Тракторные заводы» Всеволода Бабушкина, меры, предпринятые Минпромторгом России, уже сейчас позволяют выровнять ситуацию. Он пояснил, что, хотя пик дефицита еще не пройден, в ближайшее время следует ожидать спада напряжения. «Те шаги, которые предприняло министерство, достаточны для нормализации ситуации. По моему мнению, конец года будет показателен, и мы увидим реальную ситуацию», — пояснил он. В. Бабушкин отметил, что ведомство высказало пожелания к заводам — производителям колес в первую очередь обеспечивать своих основных клиентов, то есть операторское сообщество, производителей подвижного состава и ремонтные предприятия. Ведь во многом дефицит был сформирован именно из-за того, что приобретение колес превратилось в своеобразный бизнес по их дальнейшей перепродаже.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук прогнозирует падение спроса на колеса не ранее
***
Пик дефицита пока не пройден, но сейчас ситуация практически урегулирована и в ближайшее время следует ожидать спада напряжения
***
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Сергей Калетин, президент АО «СГ-транс»
— В
Алексей Долгов, директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ»
— В II квартале текущего года завод ежемесячно выпускает небольшой объем сверхплановых колес, реализуя их через пробные процедуры открытого конкурентного запроса цен на электронной площадке Газпромбанка. Так, на прошедших в апреле и мае двух процедурах объем, предложенный клиентам, составил 2,4 тыс. и 4,8 тыс. ед. соответственно, разделенный на лоты по 160 колес каждый. И что интересно: при начальной цене в первой процедуре в 52 тыс. руб. за колесо количество заявок потребителей превысило 500. Цена, ими предложенная, составила около 100 тыс. руб., а средняя цена победителей, по которым были осуществлены продажи ВМЗ, — 95 тыс. руб. И количество заявок покупателей на каждый лот, и цена продажи показали высокий спрос на продукцию, намного превышающий предложение, и цену — существенно выше той, что рассчитана по формуле долгосрочных договоров ВМЗ. В июне завершилась третья процедура на новый незначительный дополнительный объем колес. Средняя цена победителей процедур составила 98 тыс. за одну единицу. Было выставлено 4,8 тыс. колес.