Вагон начинается с деталей

сентября

2019

Производителям указали на дефицит запчастей к инновационному подвижному составу

В минувший четверг в рамках выставки «PRO//Движение.Экспо» прошёл круглый стол «PRO Инновационный грузовой вагон». Участники дискуссии пришли к выводу, что сегодня вагоны с повышенной осевой нагрузкой в эксплуатации превосходят типовые вагоны, однако не могут в полной мере реализовать свой потенциал из-за отсутствия эффективного обеспечения запасными частями.

Открывая круглый стол, заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Восток1520» Дмитрий Лосев рассказал о преимуществах инновационного грузового вагона с использованием кассетного подшипника в буксовом узле над вагонами с роликовой буксой.
«Инновационные грузовые вагоны уже показали свою высокую отказоустойчивость и эффективность в эксплуатации. Около 150 тыс. км в среднем составляет пробег вагонов. Одна из причин таких высоких темпов — это использование кассетного подшипника. Мы ожидаем на пробеге в 1 млн км порядка шести ремонтов, пять из которых — текущие отцепочные и один — деповской, что значительно меньше, нежели у типовых вагонов.

Конечно, мы смотрим, какова будет стоимость эксплуатации парка, и попытались сравнить все эти ремонты с ремонтами типовых вагонов. Основная доля ремонта вагонов — 70% — из-за обточки колёсных пар. 60–70% вагонов на роликовой буксе при заходе в ремонт требуют среднего ремонта колёсной пары. И всего около 3% вагонов на кассетном подшипнике, по нашей статистике, требуют среднего ремонта колёсной пары при заходе в ремонт. Исходя из всего этого можно сделать вывод, что за 1 млн км пробега эксплуатация инновационного грузового вагона на кассетном подшипнике будет примерно на 1 млн руб. дешевле эксплуатации типового вагона».
«Сегодня мы видим, что стоимость аналогичных деталей и узлов для инновационных вагонов выше, чем у обычных, — напомнил заместитель генерального директора по техническому развитию — главный инженер АО „ПГК“ Сергей Гончаров. — Вероятно, это в силу того, что сегодня нет такой массовости их производства. И если говорить о затратах на жизненный цикл инновационного грузового вагона, то мы видим, что стоимость на его содержание не уменьшается. Средства в течение жизненного цикла распределены по-другому: действительно, в первые годы эксплуатации затраты меньше, но они растут и догоняют обычные вагоны уже на 5–7-м году эксплуатации. В то же время потенциал для того, чтобы их снизить, безусловно есть».

По его словам, основная проблема при эксплуатации инновационных грузовых вагонов заключается в отсутствии эффективного сервиса по обеспечению запасными частями. «Из этого вытекают очень многие проблемы, не позволяющие в полной мере реализовать преимущества, заложенные в концепции инновационного вагона. В результате этого сегодня мы видим, что если инновационный грузовой вагон попадает в текущий отцепочный ремонт, то его простой автоматически становится на 36% выше, чем у любого типового вагона. И связано это только с тем, что мы не можем оперативно обеспечить ремонт такого вагона просто из-за отсутствия запасных частей в необходимом количестве или с должной скоростью поставки. Хотя количество вагонных депо, ремонтирующих данные вагоны, увеличивается, на сегодняшний день их всё-таки пока недостаточно для того, чтобы сказать, что инновационный вагон будет ремонтироваться ровно так же, как обычный. Нужно до конца довести „идеологию“, что этот вагон не будет иметь ограничений или барьеров по местам ремонта», — рассказал Сергей Гончаров.

По мнению генерального директора АО «СГ-транс» Сергея Калетина, понятие «инновационный грузовой вагон» должно быть изменено. «Каким должен быть грузовой вагон? Он должен быть недорогим, надёжным и обеспечивать перевозку в нужном объёме. Можно построить вагон, который будет ездить и 160, и 260, и 300 км/ч. Но сколько он будет стоить? Нужна ли такая перевозка для угля, для руды, для нефти?

Может быть, необходимо сделать новый шаг и перевести вагон с нагрузкой 23,5 тонны на ось на кассетный подшипник? Он сохранит колесо и гребень, не будет такого износа рельса, какой есть сегодня, инфраструктура выиграет за счёт увеличения пропускных способностей, потому что не будет таких отцепок в пути следования, мы не будем получать срывы с графика пассажирских поездов. В жизненном цикле в общей сложности мы будем выигрывать. Мы где-то боимся, что для нас, операторов, перейти на кассетный подшипник будет дорого, но я думаю, что, увеличивая объёмы производства, производители подшипников будут снижать цену.

Я, как собственник газовых цистерн, говорю: мне не нужна нагрузка 25 тонн на ось, мне нужна нагрузка 23,5 тонны на ось. Значит, мой вагон никогда не станет инновационным? Мы сегодня едем с нагрузкой 20 тонн на ось. А может, раз мы возим лёгкие вагоны и делаем наименьшую нагрузку на инфраструктуру, стоит признать инновационными не только вагоны с повышенной нагрузкой, но и вагоны с нагрузкой 23,5 тонны на ось и даже ниже, переведённые на кассетные подшипники? Это будет выгодно всем нам вместе», — заключил Сергей Калетин.

Как отметил Сергей Гончаров, сегодня высокая стоимость кассетных подшипников сопровождается отсутствием российского производства. По его словам, перевод железнодорожной отрасли на кассетные подшипники должен происходить вместе с увеличением степени локализации производства.
«Основное направление, которое мы видим для полной реализации потенциала инновационных вагонов, это в первую очередь решение оборотного запаса. И здесь, на наш взгляд, должна быть достаточно важная роль инфраструктуры. К сожалению, сегодня инфраструктура при текущем отцепочном ремонте вагонов не обеспечивает запасными частями вообще. Ремонтная инфраструктура должна соответствовать тем объёмам, которые появляются на сети. Безусловно, сбалансированные темпы производства запасных частей обеспечат нормальную эксплуатацию этих вагонов в будущем», — заключил Сергей Гончаров.

Как отметил заместитель генерального директора — директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский, в будущем, после прохождения сертификации, процессов адаптации и опытных перевозок, на сети железных дорог должен появиться инновационный грузовой вагон с нагрузкой 27 тонн на ось.

По мнению директора Департамента развития гражданской продукции НПК «Уралвагонзавод» Андрея Абакумова, в настоящее время одна из основных задач, стоящих перед всеми участниками перевозочного процесса, — повышение провозной способности железных дорог.
«Когда количество грузовых вагонов, использующихся на сети, свыше 1,1 млн единиц, обеспечить повышение провозной способности наращиванием парка не представляется возможным. Эта ситуация требует иных кардинальных мер воздействия. С 2014 года вагоностроительные компании массово разрабатывают и производят грузовые вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось. Несмотря на свою привлекательность, существующие сегодня вагонные тележки не позволяют далее увеличивать грузоподъёмность грузового состава. В связи с этим я хотел бы выделить четыре возможных направления увеличения эффективности грузоперевозок с точки зрения разработки новых моделей грузовых вагонов, а именно: мы не останавливаем работы по разработке и исследованию вопроса по увеличению осевой нагрузки до 27 тонн, а в перспективе, возможно, и до 30 тонн на ось. Второе — уменьшение массы тары вагона за счёт применения высокопрочной стали и новых материалов. Третье — увеличение количества осей вагона путём сочленения двух или более кузовов с использованием двухосных тележек. И последнее — увеличение количества осей вагонов путём применения трёхосных или четырёхосных тележек», — рассказал Андрей Абакумов.

Твитнуть

Вагон начинается с деталей

Другие публикации