Кассетные против роликовых

Вопрос массового перевода вагонов на новый вид подшипников разделил регуляторов перевозок и владельцев парка на две партии.
Железнодорожная администрация РФ готова перевести парк грузовых вагонов на подшипники кассетного типа с 1 января 2021 года, чтобы увеличить жизненный цикл колесных пар до 20 лет и значительно сократить простой подвижного состава. При этом участники транспортного рынка опасаются нового дефицита запасных частей.
Новаторскую идею уже согласовала Комиссия вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества, а окончательное решение будет принято в середине октября в Минске на его 70-м заседании.
Переход на подшипники кассетного типа планируется начать с 1 января 2021 года в обязательном порядке после выполнения капитального ремонта колесных пар, сформированных с использованием новых колес. С учетом жизненного цикла колесной пары замена займет от 8 до 10 лет.
Основная причина технологической революции — простой вагонов в ремонте из-за неисправности деталей и запчастей. Хотя российский вагонный парк — один из самых молодых в мире. Его ежегодное обновление планомерно проводится с середины 2012 года.
По оценке председателя Комиссии вагонного хозяйства, начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, в настоящий момент в России всеми собственниками эксплуатируются 133 тыс. вагонов, в колесных парах которых стоят кассетные подшипники. Это около 13% объединенного парка. Опыт эксплуатации доказал высокую эффективность их применения в сравнении с роликовыми подшипниками, которые применяются в вагонах остальных 87% парка.
Это доказывают и цифры. В 2018 году отцепки грузовых вагонов в текущий ремонт по неисправности буксовых узлов, оборудованных роликовыми подшипниками, составили 35 на 1 тыс. приведенных вагонов в парке. Для сравнения: отцепки грузовых вагонов с буксовыми узлами кассетного типа составили 7 на 1 тыс. вагонов, то есть в пять раз меньше. Кроме того, жизненный цикл колесной пары, оборудованной роликовыми подшипниками, на полувагонах модели 12-132 составляет 6 лет, кассетными — от 11 до 20 лет.
По мнению заместителя министра транспорта РФ Владимира Токарева, установленный переходный период в 8–10 лет позволит подготовить, локализовать и увеличить производство кассетных подшипников на территории России. И ведомство намерено контролировать эти вопросы. Сейчас в стране ежегодно выпускается порядка 500 тыс. таких деталей, 85% рынка производят ООО «ЕПК-Бренко подшипниковая компания» и SKF и 40% — компания Timken.
В Минтрансе также отмечают финансовую сторону вопроса. Так, срок службы кассетных подшипников — 16 лет, роликовых по нормативной документации — 3 года, и их придется менять более пяти раз в течение срока службы вагона. Есть преимущества и в цене. В первом случае затраты на одну колесную пару составят 52 тыс. руб., во втором — более 70 тыс.
Еще одним аргументом ведомства является мировой опыт. В частности, Ассоциация североамериканских железных дорог (ААР) с 1966 года обязала устанавливать кассетные подшипники на все новые 100-тонные вагоны (нагрузка 30 тонн на ось). В 1968 году требование распространилось на все новые вагоны. С 1978 года более 70% парка грузовых вагонов переведено на кассетные подшипники, в результате отказы уменьшились в 25 раз по сравнению с уровнем 1955 года.
В свою очередь, «Китайские железные дороги» перешли на использование кассетных подшипников за три года, и теперь по национальным магистралям грузы перемещаются со скоростью 160 км/ч против 80–100 км/ч в прежнем варианте.
Как считает вице-президент, председатель Комитета по грузовому подвижному составу НП «Объединение производителей железнодорожной техники», генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин, сейчас мерами государственной поддержки не предусмотрены мероприятия по улучшению технических характеристик подвижного состава, который уже эксплуатируется. Поэтому железнодорожная отрасль отстает, к примеру пробег вагона американского производства составляет 1 млн км, а российского — 160 тыс. км. Переход на кассетные подшипники в грузовом подвижном составе позволит снизить расходы владельца на содержание вагона в исправном состоянии, подтолкнет производителей подшипников к массовому выпуску продукции, а также стимулирует металлургическую и химическую промышленность в стране.
С этой целью, по его мнению, необходимо разработать федеральную целевую программу с выделением бюджетных субсидий и грантов государственных фондов поддержки науки и инноваций, определить целевые индикаторы и провести адресную господдержку производителей транспортного машиностроения.
Однако заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук уверен, что новая регуляторная инициатива может привести к росту расходов экономики на логистику с 2021 года более чем на 20 млрд руб. ежегодно, суммарно перевод на кассетные подшипники превысит 100 млрд руб., а отрасли грозит их дефицит.
«Ожидания существенных положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные с большой долей вероятности могут оказаться завышенными. На продолжительность срока службы колесной пары, интенсивность износа гребня и обода колеса, количество отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) влияет в основном конструкция тележек, а не наличие или отсутствие кассеты. По статистике, износ колесных пар грузовых вагонов на тележках современной конструкции в 3–4 раза ниже износа на тележках старой. Если установить роликовый подшипник в тележку современной конструкции, то отцепки в ТОР если и будут превышать количество отцепок на кассетных подшипниках, то незначительно — именно из-за другой конструкции тележек. Убедительных данных о наличии причинно-следственной связи между сроком службы колесной пары на роликовом и кассетном подшипнике, очищенной от эффектов совершенства конструкции тележки, не представлено», — пояснил «Гудку» Владимир Савчук.
По его мнению, при замене роликовых подшипников на кассетные у вагонов со значительным износом и старой конструкцией тележек межремонтные интервалы не увеличатся, так как старая тележка должна ремонтироваться в несколько раз чаще инновационной из-за невысокого ресурса остальных частей.
«Если государство, в частности Минтранс и Росжелдор, заинтересовано в технологическом перевооружении парка грузовых вагонов в РФ, то значительный положительный эффект даст выпуск новых вагонов только на тележках современных конструкций, уже доказавших на практике в эксплуатации свои потребительские качества. В настоящее время останавливает покупателей относительно высокая цена на такие вагоны и неразвитость ремонтной базы у части производителей. Если убрать эти два барьера, то отрасль сама и без посторонней помощи проведет замену парка современными конструкциями вагонов. К сожалению, пока ситуация складывается таким образом, что отрасль вновь ждут трудные годы борьбы с непросчитанными последствиями регуляторных решений государства», — говорит Владимир Савчук.
В операторском сообществе также предвидят сложности с переходом на новые технологии.
Заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая грузовая компания» (ПГК) Сергей Гончаров оценивает желание снизить нагрузку на инфраструктуру и оптимизировать скорость движения поездов как, безусловно, позитивное. «Но данная инициатива не гарантирует снижения количества отказов, которое могло бы способствовать улучшению перевозочного процесса. Достаточно вспомнить инициативу по запрету продления срока службы вагонов, которая призвана была значимо повысить безопасность движения, сократив отцепки вагонов. Но ничего подобного не произошло, скорее, наоборот. Тем не менее за реализацию этой меры владельцы вагонов заплатили сполна. В данном случае ситуация схожая: что получим, неизвестно, опять заплатят владельцы парка, но рост эффективности под большим вопросом. Кстати, сам по себе кассетный подшипник может не дать ожидаемых преимуществ в тележках 18-100 и их аналогах. Таких испытаний пока никто, подчеркиваю, никто не проводил», — пояснил «Гудку» Сергей Гончаров.
Он также отметил, что в целом предложения по переоборудованию парка эксплуатируемых вагонов не проработаны и есть ряд необходимых, но не выполненных в настоящее время условий, без которых невозможен переход на кассету. К примеру, порядок согласования документации на установку подшипников при ремонте, наращивание мощностей их производителей, вопросы сертификации. В то же время в НП ОПЖТ разработана программа поэтапного перевода вагонов на подшипники кассетного типа, но на добровольной основе владельцев вагонов. Тем не менее сейчас предлагается ускорить процедуры, не определив экономической целесообразности, и установить принудительно жесткие сроки.
«Того объема подшипников, которые сейчас производятся, недостаточно для обеспечения потребности в них. По нашим подсчетам, потребуется порядка 1,15 млн подшипников в год только на переоборудование уже существующих вагонов. Еще необходимо учесть потребности вагоностроения, а также для ремонта колесных пар инновационных вагонов. Нарастить в такие короткие сроки мощности, несмотря на заверения производителей, думаю, не удастся. Все это создает огромные риски не снижения, а роста стоимости на эти изделия, что явно не пойдет на пользу потребителям услуг железнодорожной отрасли. Да еще после только что пережитого дефицита цельнокатаных колес», — отметил Сергей Гончаров.
Представитель ПГК уверен, что новые правила прежде всего ударят по карману потребителя конечной продукции. В предлагаемом варианте оборудования колесных пар при их капитальном ремонте дополнительная финансовая нагрузка может составить от 100 до 300 млрд руб. только на оснащение кассетными подшипниками. «На мой взгляд, целесообразнее перейти на кассетные подшипники постепенно. Для этого ими необходимо оборудовать в первую очередь новые вагоны, поступающие на сеть. В любом случае оснащение кассетами вагонов в эксплуатации должно стать альтернативой, а не принуждением. Менее эффективные технические решения изживут сами себя», — резюмировал Сергей Гончаров.
В дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества «Гудку» пояснили, что решение российской стороны не будет обязательным для всех железнодорожных администраций, которые в него входят. Они могут принимать такое решение, исходя из опыта РЖД, наличия финансов и производственных мощностей по производству подшипников. Будет иметь значение и срок службы имеющегося подвижного состава, к примеру в Туркменистане 80% парка с истекшим сроком службы, в Узбекистане — 75%, на Украине — 95%.
Поэтому нет никакого смысла устанавливать на «старые» вагоны новые детали.