Потребность в парке будет расти с развитием новых производств
Погрузка сжиженных газов на сети ОАО «РЖД» начиная с 2010 по 2018 год ежегодно прирастала в среднем на 12%, но в I полугодии 2019 года зафиксировано снижение на 0,4 млн тонн. Как и по каким причинам может измениться негативная тенденция, а также о конкуренции железнодорожного транспорта с трубопроводным транспортом за нефтехимические грузы рассказывает генеральный директор компании АО «СГ-транс» Сергей Калетин.
— Сергей Владимирович, какова сейчас ситуация с парком цистерн для перевозок сжиженных углеводородных газов (СУГ)? Несколько последних лет наблюдался небольшой профицит этого специализированного подвижного состава. Сейчас что-то поменялось с учётом темпов списания и регистрации новых вагонов?
— Рынок газовых цистерн имеет профицит, который длится более пяти лет. За счёт естественного выбытия этого подвижного состава парк приходит к балансу. В этом году впервые за последние пять лет были построены в приличном объёме 400 газовых цистерн сочленённого типа, которые купила Группа TEXOL у НПК «Объединённая вагонная компания». Их изготовил «ТихвинХимМаш». До этого момента происходили лишь небольшие вливания, по
На сегодняшний день российский парк цистерн для СУГ составляет 37 600 вагонов, общий с учётом собственников подвижного состава на пространстве 1520 — порядка 52 тыс. Около 1,5 тыс. вагонов сегодня в профиците.
Потребность в парке будет расти с открытием новых производств. В частности, крупный наливной терминал в Коротчаево (ЯНАО) строит компания «Роспан Интернешнл». Скоро будет принят в эксплуатацию и начнёт выпускать пропилены крупнейший комбинат «ЗапСибНефтехим» Группы СИБУР. Также сейчас строятся Амурский газоперерабатывающий завод и Амурский нефтехимический комбинат. По договорённости с «Газпромом» СИБУР будет забирать продукцию Амурского ГПЗ на дальнейшую переработку и выпуск пропилена.
— В сегменте цистерн для СУГ вагоностроители предлагают инновационные модели?
— Нужно отдать должное ОВК, они не побоялись изготовить цистерну сочленённого типа, в мировой практике такого нет. В перспективе мы рассматриваем вариант использования этой модели, хотя есть вопросы по узлу сочленения, как он будет работать, как ремонтироваться. В этом направлении мы работаем с «Алтайвагоном», у которого есть собственное конструкторское решение по узлу сочленения. Даём техническое задание, включая кубатуру, грузоподъёмность, срок службы, межремонтный пробег, согласно которому вагон изготавливается.
В каком объёме нам такой парк нужен, покажет рынок. По крайней мере, в 2020 году мы точно вагоны покупать не будем.
— Что бы вы изменили в Правилах перевозок опасных грузов и других нормативах, регулирующих работу отрасли?
— Сейчас в нормативной базе нет чётко прописанных требований к подготовке вагонов-цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов и лёгкого углеводородного сырья к плановым видам ремонтов.
Федеральные нормы и правила создавались для сосудов, установленных стационарно, для сосудов, смонтированных на железнодорожном подвижном составе, есть требования к установке предохранительной арматуры, уровню налива. А требований к постановке на учёт, контролю за безопасной эксплуатацией, ответственности за соблюдение требований технического обслуживания и освидетельствования при сложившейся практике сдачи вагонов-цистерн в аренду (лизинг) в нормативной документации нет. Ответственность возложена на эксплуатирующую компанию, а эксплуатирующей компанией определена организация, занимающаяся техническим обслуживанием вагонов-цистерн. Таких компаний может быть несколько, и не ясен механизм разделения ответственности.
Мы несколько раз предлагали разработать ГОСТ по техническому обслуживанию вагонов-цистерн и направляли в Росжелдор предложение о том, чтобы предприятию, которое занимается техническим обслуживанием, присваивать клеймо. У любого депо есть клеймо на текущий отцепочный ремонт и плановые виды ремонта, здесь должно быть то же самое.
Предприятия «СГ-транс», которые готовят вагоны под погрузку и в ремонт, имеют лицензию и зарегистрированы в органах Ростехнадзора. Но для того чтобы распространить такую практику повсеместно, нужны решения надзорных органов, которых пока нет.
Аналогичная ситуация складывается и с назначением специалистов, ответственных за безопасную эксплуатацию сосуда. Кто должен быть назначен — специалист организации, где хранится паспорт сосуда, специалист обслуживающей организации или организации, эксплуатирующей (арендующей) вагон-цистерну?
Для решения обозначенных вопросов необходимо внесение изменений в существующие нормативные документы, а лучше — создание нового документа, определяющего требования к специализированному подвижному составу от момента его ввода в эксплуатацию и до утилизации с чётко и ясно прописанными требованиями и нормативами.
— Как вы оцените конкуренцию железнодорожного транспорта с трубопроводным транспортом за нефтехимические грузы и есть ли возможность привлечь дополнительные объёмы?
— Нам здесь несколько проще, чем нефтяникам, продуктопроводы ШФЛУ (широкая фракция лёгких углеводородов) прокладываются на короткие расстояния, а готовая продукция перевозится в железнодорожных цистернах, танк-контейнерах и автотранспортом. Для дальних перевозок альтернативы железнодорожному транспорту нет.
Потребление СУГ в стране растёт, увеличиваются объёмы производства и бытового использования углеводородов. На небольшие расстояния для обеспечения газом автозаправочных станций, газовых баллонов на хозяйственные нужды СУГ, конечно, развозятся автотранспортом. По железной дороге в этом случае возить невыгодно. Поэтому немножко прирастают объёмы перевозок автомобильным транспортом, но объёмы перевозок на железнодорожном транспорте всё же больше.
Если сделать акцент на танк-контейнеры, ситуация может несколько поменяться в северных районах страны, где нет железной дороги, но есть газовые месторождения, идёт добыча попутного газа. Строить здесь железную дорогу очень дорого. Поэтому продукцию везут «танки», как по зимнику, так и по асфальту, а затем их переставляют на железную дорогу. Вариантов их использования много, и они зависят от того, кто и к каким затратам готов и у кого какая логистика реализации. Для малых объёмов выгоднее использовать автовозы, большие поставки проще переваливать в цистернах.
— Прошлой осенью «СГ-транс» и СИБУР создали совместную Нефтехимическую транспортную компанию (НХТК). Как вы планируете её развивать?
— Мы создали очень хорошего оператора, который может выполнять всю коммерческую работу по грузоотправлению, а «СГ-транс» занимается инфраструктурой и ремонтом. Разделив компетенции, которые были смешаны в наших двух компаниях, мы получили очень неплохой синергический эффект в области менеджмента, численности персонала, а также в сервисном обслуживании и ремонте подвижного состава.
— Удовлетворены ли вы скоростью оборота вагонов компании? На каком уровне находится этот показатель для парка «СГ-транса»?
— Мы многое делаем совместно с НХТК для того, чтобы улучшить оборот. Взять, к примеру, Тобольск. Раньше оборот вагонов на этом направлении составлял до 30 суток, сегодня он подошёл к 20 суткам, потому что разработали новую технологию подготовки подвижного состава, погрузки, ремонта вагонов, которые прибывают на станцию. И над этим вопросом продолжаем постоянно работать. Не всегда всё зависит от нас, наибольшее количество времени уходит на подачу и уборку вагонов, нахождение вагонов под погрузкой и выгрузкой и, конечно, в пути следования. Всю технологическую цепочку мы можем выстроить, но когда вагон находится в пути следования, от нас мало что зависит, и над этим необходимо работать.
Нужно отдать должное ОАО «РЖД», которое занимается оборотом вагонов, и продвижение подвижного парка на сети улучшается. Мы надеемся, что на этом компания не остановится, хотя в этом году многие операторы жалуются, что с оборотом вагонов стало хуже, но мы по своему парку этого не видим. У нас стало меньше «брошенных» поездов, оборот вагонов, особенно на западном участке, всё-таки улучшился.
— Вы участвуете в работе Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Какие отраслевые вопросы в настоящее время рассматриваются на этих площадках и есть ли необходимость изменить их формат?
— Рассматривается очень много вопросов, в том числе тарифная политика, долгосрочная программа развития РЖД, целевая модель рынка грузовых перевозок и другие.
К примеру, в СОЖТе недавно рассматривалась проблема дефицита цельнокатаных колёс (ЦКК). В связи с тем что их недостаёт, цена на них выросла. И СОЖТ в своё время работал, в том числе с Евразийской экономической комиссией, по отмене пошлины на ЦКК. На мой взгляд, её и не нужно было вводить изначально, так как на тот момент уже сложился дефицит на цельнокат. Ввод антидемпинговой пошлины ещё более увеличил дефицит и спровоцировал рост цен на ЦКК. И только после повышения цен на цельнокатаные колёса её решили отменить до 1 июня 2020 года.
Последние несколько месяцев цена на ЦКК не растёт благодаря тому, что на российский рынок допустили китайские колёса, что позволило обеспечить рынок дополнительными объёмами. Здесь хочу отметить работу СОЖТа, который сыграл не последнюю роль в обеспечении ими рынка.
На сегодняшний день их завезено в Россию порядка 50 тыс. единиц. Конечно, пока дефицит ещё есть, и он будет ощущаться даже в I полугодии 2020 года. Но затем мы достигнем баланса, и далее будет профицит ЦКК.
В Совете потребителей РЖД в большей степени представлены грузоотправители, которых интересует тарифная политика и в меньшей степени технические вопросы. У меня одно пожелание к работе этой площадки: чаще собираться в полном составе, так как вся работа сосредоточена в основном в профильных комитетах. В отношении СОЖТа могу отметить, что это лучший формат, который сегодня существует для обсуждения проблем отрасли.
— На какой стадии находится обсуждение вопроса о создании собственного Торгового дома СОЖТа?
— Идея высказана, она неплохая, так как собственники подвижного состава, входящие в СОЖТ, имеют более 70% парка и являются основными заказчиками запасных частей. Но она пока никак не реализуется, так как кто-то должен заняться организацией такой структуры и её возглавить. Есть голоса за и против, но к общему знаменателю мы не пришли. К примеру, у Федеральной грузовой компании есть Торговый дом РЖД. Многие операторы закупают комплектующие и запчасти по договорам, имеют небольшие преференции и коммерческое преимущество на рынке. У них в принципе нет необходимости работать с Торговым домом СОЖТа. К тому же сразу возникает вопрос о распределении запчастей и комплектующих, например тех же ЦКК, которых пока недостаточно. К идее создания Торгового дома СОЖТа приходят постоянно при возникновении дефицита.