Одним из последствий развития химической промышленности стала все большая переориентация перевозки наливных грузов с химических цистерн на танк-контейнеры. В результате рынок отправок в новой упаковке уверенно прибавляет по
Драйвер экономического роста Химическая индустрия включает в себя 20 подотраслей, которые выпускают порядка 16 тыс. видов продукции, около 80% которой приходится на удобрения и полимеры. По данным Росстата, за последние 6 лет химический комплекс вырос на 29%. В целом выпуск минеральных удобрений в России увеличился на 1,4%, до 22,9 млн т, производство пластмасс и каучуков составило около 10 млн т. Заметный рост отправок привел к необходимости внедрения танк-контейнеров — качественно новой упаковки для отправки данной продукции. В течение 2019 года по сети РЖД во всех видах сообщения было отправлено 242,1 тыс. TEU груженых танкконтейнеров. Это на 13% больше, чем показатели
В течение первых 2 месяцев этого года танк-контейнеры сохранили и укрепили свои позиции. В январе — феврале
По данным экспертов центра экономического прогнозирования (ЦЭП) «Газпромбанка», за последние 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос в 2,5 раза. При этом в мировых масштабах доля этого типа резервуаров в общем парке контейнеров занимает около 1%, но зато число танк-контейнеров ежегодно растет в среднем на 10% — гораздо быстрее, чем парк обычных «ящиков».
Почти половину всего объема российских грузов в танках сегодня перевозят пять крупнейших игроков: ООО «Спецтрансгарант», ООО «Нефтехимическая транспортная компания», АО «СГтранс», АО «Инфотек-Балтика М» и АО «ХимИнвестТранс». Как правило, продукты, предъявляемые к перевозке таким образом, — это различные сжиженные углеводородные газы и химические номенклатуры (бутадиен, фенол, ацетон, стирол, спирт, различные присадки, смолы и пр.). «Основные грузы, которые перевозят в танк-контейнерах, — это жидкая химия и удобрения, на них приходится 85% перевозок. Из грузов нефтеперерабатывающей промышленности — различные масла, а также немного сжиженных газов. На внутренние направления перевозок приходится 65%, на экспорт — 25%, оставшаяся доля — это импорт и транзит», — рассказал эксперт ЦЭП Газпромбанка Кирилл Никода.
Выбор техники Транспортировать грузы в танкконтейнерах чрезвычайно удобно с точки зрения возможности организации мультимодальных перевозок. Еще один неоспоримый плюс — отправка по железной дороге жидких химических грузов в танк-контейнерах обойдется грузо владельцу дешевле, чем в вагонахцистернах, тем более что специализированный парк для транспортировки химгрузов существенно устарел. «Конкурентоспособность перевозок химических грузов в танк-контейнерах по сравнению с цистернами проявляется даже на коротком плече, причем как во внутреннем, так и в экспортном сообщении. Разница между закупочной ценой на цистерну и платформу с танкконтейнерами компенсируется за счет тарифа, даже с учетом повышенного спроса на платформы и роста цен на подвижной состав», — говорят аналитики рынка. В таких условиях грузо отправителю и оператору зачастую становится неинтересно покупать новые химические цистерны, гораздо выгоднее инвестировать в более эффективный тип подвижного состава. Так что потенциальный объем рынка танк-контейнеров довольно велик.
«Танк-контейнерная отрасль развивается темпами не ниже 15% в год.
Процессы танк-контейнеризации наиболее активно происходят в перевозках именно химических грузов. Кроме того, росту перевозок в данной таре способствовал существенный износ вагонов-цистерн, а также развитие интермодальной логистики», — говорит руководитель направления ремонта и освидетельствования танк-контейнеров в ООО «НВК» Роман Харитоненко.
С ним соглашаются эксперты. «Наращивание экспорта химической и расширение ассортимента выпускаемой продукции, которая относится к средне- и малотоннажной химии, увеличивают потенциальную грузовую базу для перевозок в танк-контейнерах», — считает К. Никода. По его мнению, рост грузовой базы продолжится за счет перехода химических грузов из традиционного сегмента цистерн. «Например, с 2015 года доля перевозок каустической соды, осуществляемая в танк-контейнерах, выросла в 10 раз. Схожий пример и с серной кислотой, ее контейнеризация выросла в 2 раза.
Активно контейнеризи руются олеум, уксусная кислота и прочие соединения», — уточняет эксперт.
Уздечка для роста При этом наряду с факторами роста необходимо отметить и условия, сдерживающие развитие транспортировки грузов в танк-контейнерах. К сожалению, в России пока недостаточно наработана практика их использования в перево зочном процессе, из-за чего периодически происходит повреждение этого вида тары. Кроме того, по словам представителей АО «СГ-транс», на данный момент некоторая часть флота контейнеров даже старше вагонов. Дело в том, что танк-контейнеры становятся альтернативой ветшающим цистернам, но при этом не имеют как такового срока эксплуатации. «С нашей точки зрения, замена отслуживших цистерн еще более старыми танками — это уход от общей проблемы обновления парка. А ведь мы перево зим порой очень опасные грузы, пролив которых спровоцирует экологическую и техно генную катастрофу!» — возмущаются в компании «СГ-транс».
Рост грузовой базы делает достаточно простым вход на рынок новых игроков и бесконтрольное увеличение парка техники. «В итоге эта ситуация в отсутствие общего понимания всеми участниками реального изменения баланса спроса и предложения, а также при неконтролируемом росте парка подвижного состава может привести к обвалу ставок в сегменте», — прогнозируют в компании.
Еще одной проблемой участники рынка называют устаревшую систему взаимо отношений между ОАО «РЖД» и грузоотправителем. «К сожалению, до сих пор действует схема, по которой необходимо согласовывать с перевозчиком прием/отправку контейнеров и цистерн путем открытия собственного подъездного пути по параграфам. Данная система существует со времен МПС, когда контейнеры и платформы принадлежали перевозчику и, попадая на подъездной путь предприятия, платформы должны были быть освобождены и отправлены в порожнем состоянии.
К слову сказать, процедура по открытию параграфа занимает до полугода, что отталкивает многих потенциальных клиентов», — указывает генеральный директор АО «ХимИнвестТранс» Евгений Игошин. По его словам, отказ от этих нюансов значительно упростит систему приема/отправки контейнеров, что позволит привлечь на железную дорогу большее количество грузов, которые сейчас отправляются автотранспортом, тем самым дав дополнительный толчок контейнеризации. Наконец, на станциях налива нет в достаточном количестве специализированных ремонтных депо и соответствующей инфраструктуры. По оценкам экспертов, среди регионов и направлений, которые наиболее остро нуждаются в формировании инфраструктуры для обслуживания танк-контейнеров, стоит выделить Урал и Поволжье. «Это те места, где сконцентрированы основные производственные мощности. Кроме того, в фокусе оказываются приграничные районы, ориентированные на экспортные поставки. Это Северо-Запад и Юг, в том числе припортовые территории», — говорит К. Никода.
Приятные перспективы Впрочем, несмотря на проблемы, удобства контейнеризации химических грузов понимают уже многие грузовладельцы, операторские и логистические компании. «При организации новых производств и модернизации сущест вующих, скорее всего, уже будет предусмотрена инфраструктура, позволяющая загружать и выгружать продукцию с помощью танкконтейнеров», — считает К. Никода.
Ежегодно перевозки в танк-контейнерах в абсолютных объемах растут примерно на 800 тыс. т. Поскольку данный сегмент относительно небольшой и новый, то рост по сравнению с более массовыми грузами выглядит существенно большим, так как сказывается эффект низкой базы. В 2020 году возможное замедление этих темпов может быть вызвано неблагоприятной внешней конъюнктурой и ослаб лением внутреннего спроса. Вместе с тем к