Отрасль ремонта грузовых вагонов в России за последний год претерпела значительные изменения. Входившие в ОАО «РЖД» вагоноремонтные АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3» были проданы ООО «Новая вагоноремонтная компания» и АО «Объединенная металлургическая компания» соответственно, при этом позднее АО «ВРК-3» поглотило еще и ООО «Трансвагонмаш». Значительно нарастило мощности ООО «РК «Новотранс». Описанные изменения на рынке происходят на фоне спада спроса на ремонт вагонов, вызванного падением погрузки. О том, как влияют изменения и конъюнктура на рынок, каким способом привлечь клиентов и какие перспективы у контрактов жизненного цикла (КЖЦ) грузовых вагонов, «Технике железных дорог» рассказали представители вагоноремонтного, операторского и экспертного сообщества.
С.С. Торопов, управляющий директор Вагонной ремонтной компании ОМК (АО «ВРК-3»):
— С нашей точки зрения, рынок вагоноремонта стал идеально конкурентным: сегодня ни у кого из его игроков нет доли свыше 25%. С одной стороны, это серьезный вызов для нас, потому что требует выстраивания качественно новых отношений с клиентами, с другой стороны, созданы преимущества для развития бизнеса.
Несмотря на общее снижение спроса, вызванное нестабильной экономической ситуацией в мире и в стране, мы планомерно наращивали портфель заказов с 4,7 тыс. ремонтов в месяц в начале 2020 года до 5,4 тыс. в сентябре (без учета приобретенной ООО «Трансвагонмаш»). Прогнозировать на 2021 год сегодня крайне сложно, но мы ожидаем небольшое восстановление рынка ремонтов, связанное в том числе с отложенным спросом со стороны клиентов — на уровне 400 тыс. вагонов. Мы же хотим в следующем году сохранить свои позиции за счет двух ключевых элементов нашей стратегии — клиентоориентированности и масштабирования.
Первое выражается в том, что мы держим в фокусе потребности заказчиков. Мы опросили их о потребностях (оказалось, что их очень редко спрашивали об этом), а также с учетом мировых практик изменили производственные процессы, внедрилиединственный на рынке сервис по онлайн-бронированию ремонтных позиций в депо. Результатом стало то, что по сравнению с прошлым годом мы сократили средний срок простоя вагонов в деповском ремонте почти на 40% (теперь он длится в среднем 6 суток), а в капитальном — на 20% (теперь в среднем 9 суток). Наша цель — сделать так, чтобы подход в вагоноремонтах стал как в автомобильном салоне: от информирования клиента о приближающемся сроке планового ремонта и бронирования времени в ближайшем депо до оказания логистических услуг, оперативного выполнения работ с возможностью онлайн-трансляции.
Второе — мы активно инвестируем и расширяемся. В этом году объем инвестпрограммы АО «ВРК-3» составляет более 900 миллионов рублей — это в 3 раза больше, чем годом ранее. Организуем новые участки ТОР, по ремонту кассетных подшипников, новые сервисные центры по ремонту инновационных вагонов, открываем новые и дооснащаем имеющиеся вагонно-колесные мастерские. В августе приобретено ООО «Трансвагонмаш», три из четырех предприятий которого расположены на Транссибе — стратегическом направлении по формированию экспортных грузопотоков. Активно работаем над развитием формирования собственных колесных пар СОНК, что ускоряет процесс выпуска вагонов из ремонта. Дам один показатель: по капитальному ремонту колесных пар мы увеличили мощности с начала года на четверть — до 184 тысяч в год. В 2021 году планируем расширение по всем направлениям.
Также планируем увеличивать долю сервисных КЖЦ подвижного состава в зависимости от его модели. Это относительно новое явление на рынке: ряд игроков с разной степенью успешности уже опробовали его на практике. Мы же постарались учесть все ошибки и недостатки, которые в этом опыте у коллег возникли. КЖЦ — это те самые долгосрочные доверительные отношения с клиентами, к которым мы стремимся. С одной стороны, клиент снимает с себя эту головную боль и передает ее профессиональному участнику вагоноремонта, с другой — вагоноремонтная компания равномернее загружает депо, улучшает планирование и учетную политику.
В определенной степени помогает снижение цен на основные комплектующие (колеса, боковые рамы, надрессорные балки и пр.) — они стали ниже в связи с переизбытком запчастей на рынке. На некоторые категории товаров снижение составило до 15% в зависимости от номенклатуры и объемов закупок. Думаю, что в 2021 году дальнейшее снижение цен вполне вероятно.
А.Н. Танцурин, врио генерального директора АО «ВРК-1»:
— До недавнего времени предприятия ОАО «РЖД» занимали более 50% рынка вагоноремонтных услуг, в частности на начало 2019 года доля холдинга в сегменте плановых ремонтов составляла 56%. Сегодня, после продажи пакетов акций АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3», на компанию, в составе которой остается АО «ВРК-1», приходится 21% рынка плановых ремонтов. В целом в последнее время доля АО «ВРК-1» стабильно находится на этой отметке с незначительными колебаниями в пределах 1%.
Сохранять долю на рынке нам позволяют несколько факторов. Во-первых, мы обладаем актуальной информацией о техническом состоянии парка под грузовыми операциями, что исключает незапланированные расходы. Во-вторых, сокращается рекламационная работа. В-третьих, планируем структуру ремонтов через повышение качества содержания вагона в эксплуатации: это позволяет увеличивать время нахождения вагона в рабочем парке и уменьшать стоимость обслуживания вагонов (при отцепке их в ТОР) в гарантийный период эксплуатации.
При этом по состоянию на начало сентября 2020 года мы не инвестировали в развитие вагоноремонтных мощностей. Инвестиции на 2021 год находятся в стадии формирования.
Отдельно отмечу, что АО «ВРК-1» с конца 2018 года реализует проект сервисного обслуживания грузового подвижного состава по КЖЦ. Этот клиентоориентированный подход позволяет нам лучше прогнозировать объемы запасных частей, оптимизировать расходы, как свои, так и заказчиков, и в перспективе — увеличивать объем ремонтов на предприятиях компании.
В течение 2020 года мы отмечаем падение цен по основным позициям комплектующих для нужд вагоноремонта. Так, цены поставщиков на прошедшие капремонт колесные пары снизились в среднем на 16,5%, на надрессорные балки — на 5%, на боковые рамы — на 6%. На цельнокатаные колеса цена не менялась, так как с 1 января 2020 года уже возросла к уровню четвертого квартала 2019 года в 1,8 раза, что было обусловлено дефицитом указанной продукции по ценам ниже рыночных.
А.И. Брагин, заместитель генерального директора по коммерции ООО «РК «Новотранс»:
— Сейчас, после значительного изменения состава участников и на фоне минимального за последние 10 лет спроса на вагоноремонтные услуги, на рынке наблюдается возросшая конкуренция, переходящая зачастую в ценовой демпинг. Но цена ремонта не может бесконечно снижаться — любая услуга стоит денег, и качественная стоить дешево просто не может. Дальнейшее снижение цены приведет к снижению качества плановых ремонтов и, соответственно, к росту затрат клиента на содержание парка в процессе его последующей эксплуатации.
По итогам января — августа наша доля на рынке ремонтов грузовых вагонов возросла до 15%. Еще несколько лет назад «Новотранс» основной вектор своего развития направил на повышение качества ремонтов и снижение отцепок вагонов в ТОР, так как мы уверены, что в итоге участники рынка будут конкурировать по уровню качества предоставляемых услуг и сервиса.
Дальнейшее обеспечение конкурентоспособности на рынке мы видим в уже предоставляемых уникальных условиях расширенной гарантии на отремонтированные вагоны, которая включает все эксплуатационные неисправности в течение полугода или 50 тысяч километров пробега после ремонта, а также новой для рынка услуге — сопровождении вагонов в межремонтный период. За счет включенной в услугу расширенной гарантии полностью исключаются расходы за некачественный ремонт вагонов, необходимость получения рекламационных документов, ведение претензионно-исковой работы, а стоимость сопровождения при этом фиксируется на весь межремонтный период. Это позволит сэкономить нашим клиентам сотни миллионов рублей в зависимости от величины парка.
В.И. Зверев, директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПАО «ПГК»:
— Мы не снижали заказы на ремонт вагонов в 2020 году. Перспективы следующего года зависят от конъюнктуры рынка, востребованности конкретных родов подвижного состава. Вполне возможно, что приоритетные виды вагонов будут ремонтироваться в первую очередь, остальные будут направляться для выполнения работ в случае необходимости, а до этого момента отставляться от движения.
Также мы закрепили все цены и объемы работ по ремонту еще до введения карантина. Продажа АО «ВРК-2» существенного влияния на стоимость услуг по ремонту не оказала, то есть год выглядит более-менее стабильным, несмотря на все потрясения.
Сейчас наметилась определенная тенденция снижения стоимости услуг вагоноремонтных предприятий. Также мы наблюдаем и другие позитивные изменения: партнеры из вагоноремонтного сегмента применяют гибкую ценовую политику, более внимательно подходят к запросам клиентов, работают над повышением качества услуг. В то же время давать оценку результатам договорной кампании в 2021 году преждевременно, она еще не завершена.
Внедрение КЖЦ на грузовые вагоны еще нуждается в детальном обсуждении и проработке. Интересно будет посмотреть, как данная практика будет развиваться на рынке, и принять взвешенное решение.
С.В. Калетин, генеральный директор АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ»:
— Одни из самых кардинальных изменений на рынке вагоноремонта в 2020 году коснулись вопроса поставки деталей и комплектующих. Из-за спада спроса на ремонт и снижения дефицита комплектующих их поставщики уже сами выстраиваются в очередь, предлагая свои услуги поставки деталей, хотя в
В 2021 году хотелось бы видеть от вагоноремонтного комплекса повышение лояльности к заказчику. И речь идет не о демпинге, что в конце концов имеет свою крайнюю точку, а об открытости в решении вопросов, появляющихся при эксплуатации вагонов в межремонтном периоде. Часто возникают ситуации, когда вагон по несколько раз в год бракуется в ТОР — вроде бы по эксплуатационным неисправностям, но при этом аналогичный вагон зачастую эксплуатируется без таких браковок. Сразу же возникает вопрос к качеству проведения планового ремонта.
Но учитывая, что браковка вагона производится по эксплуатационным кодам, вагоноремонтное предприятие фактически ни при чем и владелец вагона остается с этими проблемами один на один. Таким образом, ждем от вагоноремонта решительных шагов в этом направлении, а для стимулирования таких шагов предлагаем регулятору разработать и законодательно закрепить ряд норм:
- порядок допуска вагонов на инфраструктуру в части обеспечения допуска только качественно отремонтированного подвижного состава;
- единый порядок расчета показателей качества производимого планового ремонта вагоноремонтным предприятием любой формы собственности с формированием рейтинга и его размещением в свободном доступе;
- порядок приостановки действия клейма при неоднократном попадании вагоноремонтного предприятия в разряд худших.
Это, в свою очередь, также позволит повысить безопасность движения из-за снижения количества некачественно отремонтированных вагонов в эксплуатации. Но, повторюсь, рейтинг, на основании которого вагоноремонтное предприятие будет отнесено к той или иной категории, должен быть максимально прозрачным и открытым для всех.
Говоря о КЖЦ на грузовые вагоны, следует вспомнить официальное определение таких контрактов из закона от 27.12.2019 №
Кроме того, у вагона на протяжении жизненного цикла неоднократно производится замена основных комплектующих: колесных пар и литых деталей тележек. По действующему законодательству эти детали относятся к основным средствам компании и, соответственно, требуют бухгалтерского и налогового учета. А так как фактически распоряжаться ими при заключении КЖЦ будут сторонние организации, то потребуется изменение еще и норм, регулирующих этих процессы.
Лицо, которое примет на себя исполнение КЖЦ, должно располагать как своей производственной базой, так и иметь заключенные долгосрочные договоры для возможности проведения беспрепятственного ремонта вагона на всей территории колеи 1520 мм. При этом ценовые параметры данной услуги должны быть законодательно урегулированы. В ином случае возникает ограничение возможности эксплуатации вагона, что станет негативным фактором для его владельца.
В совокупности, конечно, надо будет рассматривать и вопрос эксплуатации вагона в части обеспечения сохранности его самого и перевозимого груза, так как в этом процессе участвуют и перевозчик, и грузоотправители/грузополучатели, и владельцы инфраструктуры, в том числе владельцы путей необщего пользования, на которых нередко вагон повреждается. При этом сам факт повреждения скрывается и выявляется только при проведении планового ремонта вагона.
А.А. Дружинин, исполнительный директор СОЖТ:
— Дать системную оценку взаимодействия операторов и вагоноремонтных предприятий в 2020 году пока затруднительно — думаю, стоит дождаться итогов года, так как на рынке произошло много изменений: меняется нормативная документация, система допуска на инфраструктуру, повлияла пандемия COVID-19 и многое другое. Пока же следует отметить, что в большинстве случаев разногласия между операторами и ремонтниками происходят по причинам, независимым от договорных отношений. В первую очередь это имеющиеся или вновь возникающие проблемные вопросы, связанные с требованиями нормативной документации и требованиями со стороны владельца инфраструктуры.
В то же время есть и положительные моменты, а именно увеличение электронного документооборота между операторами и ремонтниками, появление возможности у операторов отказаться от организации собственных оборотных запасов на предприятиях ремонта, что связано с тенденцией к снижению дефицита исправных колесных пар и литых деталей тележек.
Если говорить о дальнейших шагах, то важным для улучшения качества услуг вагоноремонта является упорядочивание гарантийной ответственности ремонтного предприятия за оказанные услуги, повышение качества за счет скрытых резервов производства и оптимизации ремонтного процесса, минимизация непроизводительного простоя вагонов по причине его ремонта. Также хотелось бы от вагоноремонтных предприятий видеть шаги по повышению прозрачности в части качества комплектующих и их наличия на предприятиях, расширения цифровизации.
Регуляторам же в 2021 году следует предпринять шаги по недопущению монополизации отрасли: некоторые вагоноремонтные предприятия находятся географически в монопольном положении — до ближайших заводов, принадлежащих другому собственнику, доехать практически невозможно.
На сегодняшний момент не считаем возможным составить единое мнение относительно вопроса КЖЦ на грузовые вагоны. Пока в России отсутствует устоявшаяся форма такого контракта, определяющая объем услуг по нему, а большинство вагоностроителей и ремонтников не готовы достаточно четко сформулировать и предложить оператору такую услугу. В свою очередь, любой оператор при выборе варианта технического содержания своего имущества оценивает результат. В текущих условиях сложного делать достаточно точный прогноз условий и полигонов эксплуатации грузового вагона на протяжении всего его срока службы. Также КЖЦ на грузовые вагоны будет затрагивать деятельность четырех сторон: производителя, оператора, вагоноремонтного предприятия и эксплуатанта. Поэтому КЖЦ пока остается интересной и привлекательной идеей, но фактически не используемой на практике.