На уровень отраслевого сообщества выносится вопрос о совершенствовании системы регулирования перевозок опасных химических и нефтехимических грузов контейнерами-цистернами. Необходимость в нормативных правилах прежде всего обусловлена образовавшимся пробелом в части требований к подготовке и ремонту танк-контейнеров. Принципы стандартизации нужны и по отношению к оборудованию, приобретаемому собственниками парка за пределами Таможенного союза, что актуально в связи с прекращением сотрудничества с западными операторами и поставщиками.
Экспортное замещение
Внешнеполитические события этого года не могли не отразиться на ситуации с перевозками в контейнерах-цистернах. Рынку понадобилось время на замещение прежних поставщиков и поиск новых маршрутов, в первую очередь в экспортном сообщении. В итоге экспорт в химических танк-контейнерах в январе — августе
На данный момент на нем наблюдается локальный дефицит тары. С уходом из России крупных европейских танк-контейнерных операторов большая часть объемов перешла к российским компаниям, имеющим специализированный подвижной состав, но не все смогли оперативно восполнить парк в управлении. Поэтому некоторым производителям пришлось дополнительно брать на себя логистическую нагрузку. «Сейчас мы видим тенденцию, когда крупные химические предприятия приобретают оборудование под свои нужды и осуществляют логистику необходимых компонентов силами своих транспортных подразделений, — отмечает генеральный директор ООО „ТКВ“, независимый эксперт по танк-контейнерной отрасли Российского союза химиков Кирилл Болтаев. — Так как крупные западные собственники пока не завозят новое оборудование, которое еще вчера было доступно в аренду под большинство новых проектов, мы можем наблюдать повышенный интерес в приобретении б/у танк-контейнеров и активизацию производства некоторых моделей в России».
С новыми вызовами столкнулся и вагоноремонтный комплекс. Многие крупные депо наладили параллельный импорт деталей или нашли качественные аналоги комплектующих из Китая, которые признаны во всем мире. «Самое главное, что это не повлияло на качество и выровняло стоимость конечного ремонта, что позволило не допустить проникновения контрафакта на наш рынок», — уточнил эксперт.
Безнадзорный вагон
Тем не менее к запчастям и оборудованию, приобретаемому за пределами территории Таможенного союза, необходимо относиться особенно внимательно. Безусловно, промышленные предприятия и компании-операторы в равной степени заинтересованы в содержании в исправном состоянии подвижного состава, особенно когда речь идет о перевозке опасных грузов. Такая транспортировка подпадает под действие федерального закона «О промышленной безопасности» и подлежит государственному контролю. Функция контролера в этой области возложена на Ростехнадзор.
До 2021 года действовали Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом, утвержденные в
Сегодня эксплуатация и ремонт танк-контейнеров не поднадзорны Ростехнадзору и вне компетенции РМРС остаются такие важные вопросы, как требования к подготовке (промывке) контейнеров-цистерн, к обслуживанию или ремонтным работам, пояснил директор по производственной инфраструктуре — главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев.
Не решены и другие вопросы. Например, подвижной состав для перевозки опасных грузов, прежде всего вагоны-цистерны и контейнеры-цистерны, используется на территории опасных производственных объектов, подпадающих под действие федеральных норм и правил промышленной безопасности. Однако при этом производство самой техники, ее эксплуатация, наладка, обслуживание и ремонт соответствующему лицензированию по российскому законодательству не подлежат.
«Когда вагоноремонтные предприятия выделили из состава РЖД, они автоматически вышли из системы ведомственного контроля состояния охраны труда, промышленной и экологической безопасности. А под государственную систему контроля не попали. Производственные площадки вагоноремонтных компаний по классификации федерального закона „О промышленной безопасности“ не относятся к опасным производственным объектам, поэтому госконтроль в области промышленной безопасности на них не распространяется, — говорит М. Киреев. — Ослабление госконтроля привело к нарушениям в этой области. А от нарушений до аварии — один шаг. Так, в июле на предприятии ООО „Транссервис“ в Перми произошел пожар. В результате пострадал подвижной состав компаний-операторов и инфраструктура предприятия, что привело к остановке производства. К сожалению, этот случай далеко не единственный».
Компания предлагает провести работу по подготовке проекта правил безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом и вынести проект документа на рассмотрение Ростехнадзора для принятия отдельным нормативным правовым актом. При этом нужно будет все это учитывать в новой редакции закона «О промышленной безопасности».
Вагоноремонтники с оценкой АО «СГ-транс» категорически не согласны. Как заверили в НВРК, на предприятиях компании соблюдаются меры промышленной и экологической безопасности и охраны труда. Производственные участки по обслуживанию танк-контейнеров оснащены необходимым оборудованием, разрешениями и квалифицированным персоналом. Комплекс услуг выполняется в соответствии с требованиями руководящих документов РМРС и проводится под контролем инспекторов уполномоченных органов.
Горе-мойки
Рынок обслуживания танк-контейнеров базируется на двух видах бизнеса: технической подготовке парка с участием промывочно-пропарочных станций и собственно ремонте. Последний сегмент в целом работает штатно, говорит К. Болтаев. Во многих химических кластерах России уже давно сформировались качественные игроки, которые оказывают услуги как по текущему, так и по более сложному ремонту. Что касается моек танк-контейнеров, то здесь пока можно говорить о незрелости отрасли. А ведь от качества подготовки подвижного состава зависит возможность предприятий выполнять текущие задачи и соблюдать сроки доставки грузов. Немалая часть парка приходится на перевозку битумов и коксохимических грузов. Подготовка подвижного состава после перевозки таких грузов — это дорогостоящий, трудоемкий и длительный процесс. Часто арендаторы ППС нарушают установленные нормативами сроки очистки, говорят участники рынка, что приводит к окаменению остатков и повреждению подвижного состава. В связи с этим приоритетной задачей сервисных предприятий должна стать стандартизация и улучшение работы на всех этапах промывки и подготовки танк-контейнеров.
До последнего момента в России продолжали появляться некачественные мойки недобросовестных предпринимателей, продолжает К. Болтаев. Данные структуры предлагают стоимость ниже рынка, мотивируя это якобы уникальными разработками, техпроцессами и другими факторами. Хотя на самом деле обычно эти технологии сводятся к банальному сливанию отходов в лес, использованию самого дешевого китайского оборудования и привлечению неквалифицированного персонала.
«Периодически на таких мойках происходят смертельные случаи и порча оборудования. Безусловно, некоторые логистические компании продолжают пользоваться услугами таких горе-моек, но крупные химические предприятия начинают внедрять у себя на производстве дополнительный контроль колбы, который не пропускает оборудование после такого сервиса. В данном случае компания-перевозчик теряет репутацию и тратит дополнительные средства на перемывку танк-контейнера. Причем это минимальный урон для таких компаний.
После таких моек есть вероятность порчи колбы, что может привести к ремонту и уже куда более существенным затратам», — предупреждает гендиректор ООО «ТКВ».
Понуждение к чистоте
Четких регламентов по подготовке подвижного состава нет, и та же очистка танк-контейнеров производится на основе внутренних регламентов ППК, которые порой направлены на повышение скорости их обработки в ущерб сохранению подвижного состава, что недопустимо.
Есть два способа устранить правовой пробел и навести порядок, отмечает М. Киреев. Первый — внести изменения в подготовленную к принятию новую редакцию закона «О промышленной безопасности» и установить госконтроль за предприятиями, отвечающими за эксплуатацию и ремонт технических устройств, которые используются на опасных производственных объектах. Второй вариант — внести поправки в федеральный закон № 99 «О лицензировании отдельных видов деятельности», обязав лицензировать деятельность по ремонту и эксплуатации специализированного подвижного состава для перевозки опасных грузов.
Стандарты указанных процедур, безусловно, нужны, но здесь надо избежать изобретения велосипеда, считает К. Болтаев. Все же сбрасывать со счетов Российский морской регистр судоходства нельзя. В стране всем, что касается сложного ремонта и производства танк-контейнеров, занимается РМРС или альтернативные международные сертификационные структуры. Без их одобрения ни один танк-контейнер не может эксплуатироваться на железной дороге или дорогах общего пользования, каждый проходит процедуру освидетельствования.
«Здесь, как и с автомобилями ранее, проводится техосмотр, по итогам которого выдается документ освидетельствования на эксплуатацию от 2 до 5 лет. Проблемы с нарушением промбезопасности в России можно связать, скорее, с воровством деталей в пути следования танк-контейнера на сети РЖД, с отсутствием должного обучения сотрудников депо или моек при работе с опасными грузами, с непроверенными подрядчиками. Все это, можно сказать, человеческий фактор», — пояснил эксперт.
Предприятиям химической отрасли, рекомендует К. Болтаев, стоит тщательнее проверять контрагентов и не гнаться за низкой стоимостью предлагаемых услуг. Также стоит уделить внимание обучению своих сотрудников специфике обслуживания танк-контейнеров, чтобы они могли знать, как должно быть подготовлено оборудование перед погрузкой.
За 3 года диалога многим химическим, логистическим и сервисным компаниям удалось изменить свои танк-контейнерные процессы и найти новые эффективные решения для дальнейшего развития отрасли, свидетельствует генеральный директор ООО «ТКВ». Сегодня немало сервисных компаний в России не только задумываются, но и начинают успешно воплощать принципы стандартизации, безопасности и экологии.